“虽然大多数读者之前，没有太多机会接触碟刹公路车，但我们相信碟刹公路车会成为未来的流行趋势，我们怎么知道呢？最明显的一个因素就是当所有人试完碟刹公路车之后，都会被它强大的制动力所惊讶到，而另外一个因素则来自于自行车品牌，在UCI开放碟刹公路车的标准之后，各大品牌都积极跟进。”
SRAM成为了第一家发布公路车用碟刹系统的三大套件厂商之一，颇像外星人头部的手变头也令人“眼前一亮”。而随后推出的Shimano碟刹套件则显得更为正常，其最高等级的碟刹系统R785电变碟刹系统，同级于Ultegra Di2 6870。台湾彦豪的高端刹车品牌TRP应该算是很早就推出了碟刹系统，但最初他们是在头管处加装了一个装置，线拉手变推动这个装置的油路系统，推动油压碟刹机器的作动。在去年的台展上，TRP不仅推出了公路碟刹系统，同时还开始在前叉上做文章，在去年的台北展上亮相了一款公路越野碟刹公路车的专用内走线碳纤维前叉，也算是另辟蹊径。
连续五年在台湾骑车，台湾中部山脉的多条路线也让我们有机会在极端环境下体验到公路车刹车的极限。几次经历倒是令我印象深刻，一次是在武岭东面连续70公里的下坡路上，一个约80kg的老外在刚完成一半的路程上就已经“刹爆”了碳纤维轮框（连续长时间刹车后，轮框过热产生变形）。一次是我在武岭的下坡中，遭遇了2℃且下雨的天气，在我试图刹车时并且已经用上了四根手指来紧握刹把时，公路车依旧在行进，缓慢下滑了十多米之后才真正停下来。因此，当我们一开始说到刹车时，我们总是会突出碟刹公路车的强大制动力，拥有更好的刹车线性和手感，并且在极端环境下依旧可靠。
不过，当碟刹真正要进入到公路车领域时，我们讨论的可不仅仅只是制动力，包括调试、操控、比赛中的快速更换轮组等。碟刹应用在山地车上和应用到公路上完全是两码事，在山地车的骑行中，即便是连续的下坡也无法跟公路的长距离下坡相比，并且下坡速度也不同。简单来说，山地车需要短时间就爆发出强大的制动力，而公路则需要长达数十公里、速度很快的情况下使用刹车，而且公路车车架、前叉的强度、轮胎的粗细、空气动力学效果都是需要考量的地方。
在顶级职业赛场上，UCI对于参赛用车的最轻重量规定是6.8kg，各家整车品牌都在为轻量化而下足了功夫，在保证强度的同时，将重量控制在极致。因此我们往往会看到很多顶级车手的车上都会通过一些小配件来增重，包括用钢螺丝换掉铝合金螺丝等等做法。重量对于爬坡手而言更为重要，因此现在有很多传言说UCI有意向将整车重量限制下降到更低的标准。如果是这样的话，那对于碟刹公路车而言并不是好消息。单从套件来说，完整的Shimano R785碟刹套件要比同等级的Ultegra 6870重340g。SRAM Red 22 Hydro R套件则比Red 22重了只有30g。再拿轮组来说，Specialized的CLX 40 Disc 前轮688g（非驱动侧直拉编法，驱动侧2X编法，24根辐条），后轮805g（3X编法，28根辐条），而圈刹版的CLX 40前轮612g（直拉编法，18根辐条），后轮763g（非驱动侧直拉、驱动侧2X编法，24根辐条），花鼓、辐条的强度以及数量都相应增加。同时，为了应对碟刹系统的强大制动力，筒轴规格、前叉强度、后下叉强度都得经过相应改变，厂商不得不通过增加材料的应用来增加强度，这不，重量上去了。当然，重量并不会成为阻碍碟刹公路车发展的因素，随着材料应用技术的发展，碟刹公路车的重量也不会成为太大的问题。据某品牌透露，其2017款的碟刹公路车在重量上已经完全能够匹配同级别的圈刹公路车。
在公路车的设计中，空气动力学是近年来整车品牌设计车架时考虑最多的元素，而碟刹公路车因为增加的夹器以及碟片势必会影响公路车整体的空气动力学效果，但很多轮组的品牌，例如Zipp、Enve等品牌都表示，在某些特定的情况下，碟刹确实会影响到公路车的空气动力学效果，但却给了轮框更多的提升空气动力学效果的空间，尤其是轮框无需再考虑增加强度以应对高强度圈刹所带来的后果，因此可以在轮框的形状上做文章来增加空气动力学效果。
原载于《骑行家》杂志2月刊
