自从Specialized发布Roubaix这款车型以来，每一年，Roubaix几乎都可以在春季的巴黎鲁贝古典赛上取得不错的成绩。Roubaix的前叉和后上叉上的Zertz缓震胶一直被认为是Roubaix在石板路上也能拥有不俗舒适性的原因之一，同时也是Roubaix的标志性设计，一提到Specialized的Roubaix，很多人都会立刻想到Zertz缓震胶。
但是在2017年的新款Roubaix上面，这个几乎代表着Roubaix系列的设计却从车架上消失了。
取而代之的是两处彻底全新的设计。
Specialized将一个特殊的弹簧缓震系统植入到了车体头管上方的舵管部位。
在后面，Specialized则是将座杆夹的位置下移到了四通处，在偏下的座杆夹上方，为座杆留出了一定的摆动空间。
在这辆全新的Roubaix刚刚发布的时候，就意料之中地受到了很多质疑，毕竟这一次的改动跳跃太大，原先的设计只留下了座杆上的Zertz，令人一时难以接受也是很正常的——这种发布新品即遭到吐槽的故事几乎每一次都会发生在Apple或是Shimano这种企业身上。
当然，Specialized这次的更新确实激进得叫人有些受不了，我们的大部分注意力都被头管上的那块橡胶吸引了——一个有趣的细节是，在我们测试这辆车的一路上，所有碰到这辆车的人的第一反应都是抓着车把用力往下按。
这种弹簧的触感出现在公路车上确实很奇妙，虽然公路车上“有弹性的车头”（我只能想到这种办法来概括两种不同的带弹簧的车头系统）并不是第一次出现，KS也推出过带弹簧避震的公路前叉，不同的是，KS选择将弹簧装在叉肩上方，和舵管连在一起；而Specialized特意强调过，他们的弹簧装置和舵管没有关系，位于把立下方的相对独立的弹簧装置不会在作动的时候造成整体泄力。罩在弹簧外面的这段橡胶使头管上方的外观显得十分特别，但更大的改变并非来自外观。
Specialized声称这是他们制作的最轻的公路车架，但是此处的“最轻”显然并不包含那根弹簧。我们将这个弹簧拆出来称重的结果是，单个弹簧重360g，再加上因为这个弹簧系统而存在的垫圈、垫片、橡胶外套等等，完整的弹簧系统的体重直逼400g。“最轻的公路车架”的存在在这里看起来就像是特意要抵消这个弹簧系统的重量一般。
弹簧系统也让头管和碗组不同于传统。传统的车头系统是通过把立、吊芯和舵管相互锁紧来固定车头，而到了新的Roubaix身上，锁紧系统和把立没有了关系，头管上方有一个专门用于压紧碗组和舵管以及固定弹簧的装置，而弹簧装进头管内，仍有一段露出头管外的固定长度，也就是说，把立的降低幅度是有上限的，像很多pro那样将把立垫圈全部去掉的大落差装车法，恐怕不能在这辆新Roubaix上实现了。
这辆从亚洲展Specialized试骑展位拿来的Roubaix并不是市售版本，不管是中国还是美国官网上，都没有这个配置的Roubaix出售。这辆非市售版的Roubaix车架使用了黑色闪光漆，在阳光下车架黑色的漆水会透过表层闪闪发光，非常美丽，但是至少在2017年，大家都买不到这款车架。
全套的油碟版Dura-Ace Di2可以很大程度地提升使用体验，除了巨大的手变头会在视觉和手感上有一些不适之外。这个问题可以通过更换Shimano最新的9170手变头来改善。
除了Dura-Ace Di2之外，整车其他的配置也都是顶级，碳轨的Phenom座垫甚至是特别涂装版。
Roval CLX 32 Disc的高度为32mm，外宽达到了28mm，甚至比26mm款的S-Works外胎还宽。
在Roubaix的页面上有这么一句话，“更平顺等于更快。”虽然这句话从辩证法的角度来看还有很大的讨论空间，但当你真的处在一段环境恶劣的路段上时，你会发现全天下没有比这句话更真的真理。
新Roubaix已经发布，但老款的Roubaix SL4仍旧历历在目，所以你很难不把新的Roubaix拿来跟老款的对比。配置上没什么好说的，能给骑乘感受带来最大差异的，除了车架本身的设计之外，就是几何的变动了。总的来说，Roubaix为了让骑行者骑得更舒服，在车架上做的改动可谓非常之激进。
52码Roubaix上的一组关键几何数据：Reach 376mm、stack 554mm、轴距 987mm、后下叉长度 413mm，中轴下沉 77.5mm，头管和立管角度分别为72.25°和74°。作为对比，同尺码Roubaix SL4的数据：Reach 379mm、stack 547mm、轴距 990mm、后下叉长度 412mm，中轴下沉 73mm，头管和立管角度分别为72°和74°。
为什么我没有提头管长度，因为在Roubaix的几何表上，52码的头管长度写着的是110mm，显然这个长度并没有将那段固定露出头管的弹簧长度算上。加上那段碗组垫圈和弹簧的长度（约49mm）之后，Roubaix的头管长度达到了159mm（SL4的则是145mm）。而Roubaix整车搭配的还是和这辆试骑车一样有15mm抬升的“公路燕把”……
“老头车。”在第一次骑上这辆Roubaix的瞬间，我的脑中突然有这么一个词蹦了出来。并没有负面含义，全因这辆车在装了两个垫圈的情况下，超低的落差简直有着全年龄的亲和力。
这是Specialized为巴黎鲁贝所准备的战车，但Specialized也说了，这辆车也是为所有路段所准备的全能型的公路车。车架的五通刚性没有什么问题，但是在爬坡中，这辆车还是显得有一些缓慢。并不是指车架有太多冗余，Roubaix的车架，尤其是下管，已经比上一代SL4细化了不少。但是在路况良好的柏油路上，Roubaix的前后缓震装置都起不了太大作用，反而会造成额外的泄力。
爬坡时，当我坐在座垫上发力的时候，能感觉到屁股下方随着踩踏一下一下的形变，形变很可能是来自Zertz座杆，这让我不得不小心翼翼地控制自己尽量平顺地发力。站起来摇车时，随着每一次的踩踏，前面的弹簧也会被体重一次又一次压下去。相比坐踩时座杆的弹性过剩，头管的弹性似乎并不是太大的问题，就像Specialized说的一样，摇车时弹簧的下压并不会导致车身整体下沉，从这个角度来分析的话，前方弹簧并不会造成摇车时的踩踏泄力，但是在完全习惯之前，车把的反应还是会影响体验。
新的Roubaix有一种骑山地车通过的感觉，Roubaix甚至在我停脚的情况下，在这段和缓的直线下坡中如履平地一般不断加速。
新Roubaix加大了头管角度，虽然后下叉长度有1mm的增长，但整体轴距还是有一定的缩短。不过在操控感方面，Roubaix和之前的SL4并没有太大改变，依旧偏向稳定、和缓，加上低得有点过分的五通下沉量，以致于在面对下坡弯道的时候，它很难快起来。
话虽这么说，我却依然为它在明年巴黎鲁贝上取得佳绩充满信心，因为它的缓震性真是太好了。我们骑车的线路有一段固定的水泥烂路，每次测试车辆的缓震性，我都会从山上冲下来，在进入这段坡度和缓却颠簸的路面尝试踩踏。
Roubaix SL4曾经在这段路上给我留下了深刻印象——它在这段路上服帖得让我能几乎不受影响地继续踩踏。新的Roubaix则完全把我吓到了，有一种骑山地车通过的感觉。Roubaix甚至在我停脚的情况下，在这段和缓的直线下坡中如履平地一般不断加速。
实际上，我在刚拿到Roubaix的时候，在市区的吸水砖路面上预先体验了一回，当时的印象是“这辆车的缓震性也不过如此嘛”。之后换回自己习惯的公路车（在我看来其缓震性也能及格）重新压上吸水砖，我才突然发现“原来这段路有这么颠吗”。
我愿意给这辆车的缓震性六颗星，只有它能征服顽固的山马党。在缓震性上，或许只有另一家美国友商有资格与它一决雌雄了。
在丘陵或群山中与它互相伤害并不是正确的使用方法，它适合平路，地面要有颠簸，在这样的环境中，它能让你对你的对手们建立巨大的优势。
日常骑行路线路况惨淡的人；耐力骑行爱好者；年纪稍大需要低落差的爱好者。
本身已经是顶级配置，没有改装的空间。但是因为车架最宽能够容纳32mm的外胎，Roubaix其实很适合改装成一辆Gravel Bike。
