“触电”的台北展,以及电机到底该放在哪里

   2019-03-30 01:31

这几年去过欧展的朋友一定知道,“欧洲国际自行车展”已经活脱脱变成了“欧洲国际电助力车展”,走在展厅,放眼望去,所有的大小展位上都是E-Bike,形色各异,殊途同归。

台北作为自行车产业的制造基地之一,必然有大量的E-Bike OEM和ODM业务,在台北展的展厅,同样有大量的E-Bike。

作为一名硬核运动自行车爱好者,你可能会觉得E-bike这种东西太不纯粹——自行车原本就是用于自我挑战的运动,而电机的存在却把自我挑战无限弱化,不少E-Bike的宣传语都是“帮你在路上跟上你的朋友们”云云,而将这句话和E-Bike放到现实应用中,又多少会让有些人感觉到一些用电机作弊的意味。

当然,事实是E-Bike在欧洲得到了极高的接受度,这点从欧展、国外品牌们的动作以及在欧洲时的亲眼所见就能知道。所以不管你怎么想,E-Bike已经并将持续占据相当大一部分的自行车市场。

个人认为,一个成熟的产业能用它丰厚的基础支撑住其中任何一种小众品类的生存和发展,无论是日本的ACG产业,还是发达国家的自行车产业都是很好的例子。E-Bike在最初起步的时候很不成熟,但这部分的市场还是能在欧洲稳步发展,直至几乎占据整个欧展。

E-Bike从很多方面都与传统的人力自行车有所不同,以目前的技术水平来说,即使是整合度最高的E-Bike,也无法完全隐藏住电机或电池的存在。好消息是,现在的五通电机越来越小,电助力公路车的外形也越来越接近一辆普通的公路车。而在其他配件方面,诸如轮组、外胎,在强度、刚性、耐用度方面的标准也与普通人力自行车不一样。欧洲厂商如DT Swiss,国内厂商如朝阳等等,都早早意识到了市场的改变,开始投入到这片市场中。

但是,这一切改变的发生,与大陆的车友们暂时没有太大的关系。因为种种原因,E-Bike在国内没有得到法律法规上正确的定义,而被归类到和雅迪、小牛一样的“电动车”品类中,这就导致所有进口的E-Bike需要承受极高的关税之后,才能进入中国市场,继而面对一系列更为复杂的问题。

E-Bike自有它的迷人之处,不管是在公路、泥地还是城市中,一种能让更多人享受到骑行乐趣的车不能算是什么坏事。不过对于大陆地区的自行车爱好者们来说,或许还需要更多的等待。

Colnago E64,采用后置花鼓电机驱动的Road E-Bike,当然它并不是第一台公路E-Bike,Cippollini、Trek、Giant、Orbea等品牌都已经推出了自己的Road E-Bike,采用的驱动方式无外乎两种,中置电机驱动和后置花鼓电机驱动。

这就是引发了一个我们所需要讨论的话题,什么样的驱动方式才是公路E-Bike所需要的呢。从山地E-Bike而言,中置电机的设置无疑成为了主流。就拿两个例子来说,Trek Domane+采用的是博世的中置电机,而Colnago E64则是后置花鼓电机驱动,两者最高时速分别能支持到45km/h和40km/h。唯一令我有些疑惑的是公路E-Bike中置电机是否会改变公路车原有的Q-Factor设置,这是否会引起踩踏的不适应。后置电机的好处就是重量更轻,大致重量在13kg左右,而中置电机的重量大概在17kg左右,但既然增加了那么多重量,还真的在乎这4kg左右的重量吗?

对于公路E-Bike而言,无论是中置电机还是后置花鼓电机,公路E-Bike的趋势正在慢慢成为国外自行车运动的趋势,而这必然也能够带来可观的利润,因此各家品牌积极备战,只不过无论是山地E-Bike还是公路E-Bike,这离我们中国市场都还有点遥远,也许等到中国市场开始流行E-Bike的时候,所有的规格以及系统早就已经成熟。


文图:黄选锦、袁珑浩

责任编辑:袁珑浩

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