Giant Anthem Advanced SL 0
重量：10.44kg（不含脚踏、水壶架）
建议零售价：70800元
从最早的Maestro避震悬挂结构，到上一代的单转点FlexPoint Pro，再到如今新一代的FlexPoint Pro避震悬挂设计，Anthem已然脱胎换骨。
虽然错过了11月初的全球发布会，但我们仍在发布会后拿到了最新的Giant Anthem Advanced SL 0山地车。其实早在今年六月世界杯太阳谷站，就已有外媒拍到这款新车的身影。而在世锦赛上，它更是助力车手阿兰·哈瑟利（Alan Hatherly）夺冠，这无疑是对其性能的最佳证明。
随着世界杯赛道难度不断提升，车手使用前后120mm行程的XC全避震山地车已渐成趋势——更轻的重量、更强的越野能力，几何也在悄然进化：更舒缓的头管角度提升高难度下坡的稳定性，更长的前伸量搭配短把立，则增强了车头的操控性……
这就是现代XC赛场所带来的改变。
我们手中的这台Anthem采用Advanced SL级碳纤维材料，通过一体成型工艺与新的构造技术，仅用单个气囊制成一体式前三角，在保障刚性的同时实现减重。连续纤维技术的运用，使得碳布面积更大、片数更少。
与此前应用于TCR车架的技术相同，其碳纤维裁切也采用冷切割工艺，避免因过热导致变形。M码车架重量为1530克，比上一代轻了89克。作为行业制造大厂，捷安特在碳纤维片中注入了专业配方树脂，并加入碳纳米管技术，使抗冲击性提升14%，车架刚性较上一代提高2.6%，刚性重量比更是提升7.95%。
新一代Anthem的后避震悬挂系统虽仍称为FlexPoint Pro，但布局已有大幅改动：后避震器从五通附近移至下管下方。
悬挂本质未变，仍是适合短行程、轻量化设计的单转点结构，但后避震器位置上移后，立管处腾出了水壶架安装位，这对XC马拉松赛事来说至关重要。
| 在Cape Epic山地多日赛中，这种双水壶架设计是主流需求。
观看世界杯XC比赛时不难发现，许多车手只带一个水壶，或在技术区接水后随即丢弃，绝不增加多余重量。然而对于XC马拉松车手而言，能在车架内多携带水壶极为重要——长距离山地赛事补给点稀疏，往往相隔数十公里。
后避震器位置的调整，也让Anthem具备更广的适应面，不仅适用于XC绕圈赛，也能胜任长距离山地马拉松赛事。
采用高压成型的一体式碳纤维上摇臂，已是捷安特多款山地车上的成熟技术。
后避震器固定座配备可调角度垫片，可借此调整车架几何。这也是当前山地车的主流设置：通过改变避震器安装位置来调节五通高度，从而影响整车几何，以适应不同赛道与骑行风格。
| 高低位角度调节垫片。同时，整车出厂在上管这个部位就贴好了犀牛皮做保护。
在紧凑技术型赛道，可将五通调高，获得更灵敏的操控；若面对高速下坡或技术型下坡路段，则可调低五通，增强稳定性。
粗壮的下管与加粗的上管，提供了优异的前端侧向刚性与抗扭转刚性。92mm压入式五通与非对称后下叉，进一步提升了驱动侧刚性。
随新车一同亮相的还有全新的XCR轻量化碳纤维轮组，内宽30mm，5mm加厚框边增强防蛇咬能力。轮组重量仅为1350克，比上一代轻150克。内部采用类似行星棘轮结构，120齿螺旋棘齿实现3°啮合角度，侧向刚性重量比提升8.8%，传动刚性重量比提升26.2%。
| 带角度的螺旋棘齿，很密，在滑行状态下的声音也很轻。
| 在顶级竞赛轮组里，XCR的重量不算最轻的，也没有因为要减重而进行偷轻设计，保证强度。骑起来的感觉还是非常直接、轻盈的，这也和采用了碳纤维辐条有关系。
Contact SLR XC一体把采用连续碳纤维叠层技术，重量仅295克。标准宽度780mm，把立长度从50mm到90mm可选，角度为-8°，后掠9°，上扬2°。
| 后刹车线和升降座杆线管可以隐藏至车把凹槽内。其实吧，我个人非常不喜欢山地车的内走线，毕竟你无法隐藏所有线管，但没办法，这就是趋势。
骑行体验
上一次骑Anthem是什么时候？似乎还是27.5轮径的时代，算来已超过十年。那么，新一代Anthem骑起来如何？就我个人感受而言，这是Anthem有史以来最强的一代。
目前中国大陆市场引进的是Anthem Advanced SL 0，其上还有更高阶的Advanced SL SE版本，搭载RockShox Flight Attendant XC前后无线电子避震系统。SL 0则采用转把线控，可调节前后避震的“开放”“踩踏平台”和“锁定”模式。当然，我更向往全无线控制的版本，毕竟电子避震如今已日趋成熟。
| Anthem Advanced SL 0采用转把线控模式调整方式。不过这款车也配备了XX SL牙盘功率计，想要升级搭配RockShox FA无线智能避震使用，也可以节约不少钱。
| 全新一代的SRAM Motive刹车已经都改成矿物油了，不过其搭配使用的矿物油黏度和Shimano不一样，所以两种矿物油并不通用。
早期的Anthem搭载Maestro避震系统，对后避震器要求较高。我曾十分喜欢它在下坡的表现，但在平路或爬坡摇车时，五通沉降感较明显。改为单转点结构后，Anthem变得更简洁，摇车发力后的加速响应非常直接，后避震在过滤细碎震动的同时，不会导致五通过度起伏，从而减少踩踏力的损耗。
Anthem这套FlexPoint Pro悬挂系统，官方称可减少后下叉弯曲对避震作动的影响。简单来说，就是尽量减少后三角形变，避免后摇臂与后避震器“相互对抗”，从而提升效率。
得益于前后120mm的行程，在技术型下坡路段信心更足，即使是类似RockGarden的乱石路面，只要落差不大，都可轻松碾过。整车操控直接而稳定，避震末端支撑充足，面对大冲击时车身依然沉稳可控。当然，对此车而言，效率始终是首要考量。
轮胎方面，使用的是许多世界杯车手标配的Aspen 29×2.4。小齿纹设计降低滚阻，可通过较低胎压提升抓地力。不过这条胎也需要更好的控车技术，需反复试探其侧向抓地极限。对我这样习惯更长行程山地车的人来说，起初对轮胎侧抓地力有些不确定，适应之后才逐渐找到感觉。
因为是试骑车，我未对780mm宽的一体车把进行裁切。在狭窄的林道弯墙中转弯时略显局促，若追求最佳操控，我可能会截短至740mm或更短。个人认为整车唯一不太满足需求的是Contact Switch SL升降座杆，其升降速度稍慢，且非无级调节——按下控制器后，必须升至最高或降至最低才会锁定。
其实这款车还有Anthem X版本，即前叉行程130mm的Trail版（后避震仍为120mm）。除了避震，两版本最大区别在于后下叉储物空间：为追求更高刚性与更轻重量，XC全避震版未设后下叉开孔储物仓。
就个人而言，我更倾向于Anthem X，因为我不太在意车架几十克的重量差异，而后下叉储物空间在外出骑行时非常实用——毕竟我们都不是分秒必争的世界杯车手。若想要更高效率，另备一根120mm行程的前叉即可，实现一车两用。
编辑：选锦
图片：张懿
