时隔一年，又一次来到TREK位于美国威斯康星州的总部，我们此行的目的就是参加第五代Domane的全球媒体试骑体验。
今年正值TREK成立50周年，总部特别挑选了50台具有时代意义的经典车型进行展示，从最初发家的钢架旅行车、开启竞赛之路的铝合金公路车，到80年代末的碳铝结合车架以及90年代的全碳纤维公路车。进入千禧年之后，我们见证了碳纤维技术的不断发展，以及公路车从圈刹走向碟刹的整个过程。
这些自行车并不只是摆在这里供人怀旧，更像是一部自行车技术发展的历史：材料、刹车系统、空气动力学在不断变化，轮胎在变宽，而我们对于”什么才是一台更快的公路车”的理解也在不断改变。
最具辨识度的技术——IsoSpeed
在通往TREK性能实验室的走廊里，陈列着Domane历代的车型。坎切拉拉、德根科尔布、莉齐·戴格南和博尔吉尼等车手，都曾骑着不同年代的Domane在巴黎-鲁贝等经典石头路赛事中取得过成绩。
如果要寻找一台能够代表TREK对”耐力公路车”理解的车型，Domane显然是绕不开的。但这一次，我关注的并不是它过去有多成功，而是摆在我面前的这台第五代Domane。因为它取消了IsoSpeed。在过去13年里，IsoSpeed几乎就是Domane的代名词。那么问题来了：取消了IsoSpeed的Domane，还有灵魂吗？
| 第四代Domane的IsoSpeed
要理解第五代Domane，首先要理解为什么第一代Domane需要IsoSpeed。时间回到2012年，那时的公路车轮胎普遍更窄，圈刹依然是主流。初代Domane使用700×25c外胎，当时的主流认知是更窄的轮胎和更高的胎压能够带来更快的骑行表现。但当你把25mm轮胎打到很高的胎压，然后骑上巴黎-鲁贝的石头路时，来自路面的冲击会非常直接地传递给车手。
当时TREK的工程师选择了一个非常典型的思路：既然轮胎没有办法继续变宽，那就让车架自己承担更多的缓震工作。于是，TREK在座管与上管之间设置了一个非刚性连接结构，让座管拥有比传统车架更大的垂直形变量，从而吸收来自路面的冲击。这项设计后来也成为Domane最具辨识度的技术。
碟刹/宽胎时代的变革
在过去四代Domane身上，TREK一直在不断优化IsoSpeed，从最初的后部IsoSpeed到前后IsoSpeed，再到可调节形变量的设计。后来进入碟刹时代，随着车架能够容纳更宽的轮胎，头管IsoSpeed被取消，后部结构继续保留。换句话说，过去13年的Domane一直在想办法把IsoSpeed做得更好，但到了第五代，TREK突然抛弃了IsoSpeed。
如果只是简单地说”第五代Domane取消了IsoSpeed”，很容易让人认为TREK是在主动放弃Domane最重要的技术，但实际上真正发生变化的是整个自行车行业。
过去十几年里，碟刹逐渐取代圈刹，车架拥有了更大的轮胎兼容空间。同时碳纤维轮组越来越成熟，越来越多的测试和实际骑行经验表明，在合适的胎压下，更宽的轮胎并不意味着更慢。相反，更大的轮胎容积可以让轮胎在更低的胎压下工作，同时带来更好的抓地力和缓震能力。
这意味着过去需要IsoSpeed完成的事情，现在轮胎自己已经可以承担很大一部分。如果可以通过更宽的轮胎、更合理的胎压来获得舒适性，那么是否还需要在车架上保留一个复杂的缓震结构？
第五代Domane给出的答案是不需要。这并不是”IsoSpeed失效了”，而是自行车已经发展到了一个新的阶段。
系统重构取代IsoSpeed
第五代Domane的研发目标非常明确：TREK希望同时做到降低传递给车手的振动能量、提升踩踏刚性、减轻整车重量。
这三个目标乍一看是矛盾的，想要降低振动通常意味着结构需要具备一定的顺应性，想要提高踩踏刚性又需要更高刚性的车架，而要求减重则意味着不能简单地堆材料。因此，第五代Domane的解决办法并不是单纯寻找某一个”新的IsoSpeed”，而是把整个系统重新拆开，让车架、座管和轮胎共同承担舒适性。
在座管方面，第五代Domane采用了27.2mm的圆管座管，通过优化几何形状和碳纤维堆叠，让座管能够产生垂直方向的弹性形变，同时保持足够的侧向刚性。TREK真正想实现的是垂直方向可以吸收冲击，左右方向依然足够稳定，这种具有方向性的顺应性才是第五代Domane座管设计的核心。
在车架方面，取消IsoSpeed之后，TREK可以重新设计整个碳纤维结构和堆叠方式。白皮书数据显示，第五代Domane在《Tour》杂志的踩踏刚性测试中相比上一代车型提升了6%，动力传导效率有明显改善，整体性能定位也更加接近竞赛型公路车。过去为了实现舒适性，车架需要承担一部分缓震工作，而现在轮胎和座管承担了更多的垂直顺应性，车架反而可以更专注于把车手踩下去的力量更有效地传递到后轮。
第五代Domane整车标配35mm轮胎，并且最大支持40mm，这意味着TREK实际上是在用整个自行车系统重新定义”耐力公路车的舒适性”。以前是窄胎加高胎压加IsoSpeed，现在是宽胎+更低胎压+车架顺应性+座管形变。
这两个时代解决的是同一个问题，但方法完全不同。TREK性能实验室针对这一点进行了大量测试，工程师把第四代和第五代Domane放在连续颠簸路面进行对照，测试速度覆盖约11至32公里/小时，并针对32mm和35mm轮胎进行了不同胎压条件下的测试。
最终得到的结果非常有意思：在过去25mm轮胎、高胎压的使用环境下，即使第四代Domane拥有IsoSpeed，它传递给车手的振动能量仍然比没有IsoSpeed的第五代Domane高19%。
而当第五代Domane使用更宽的轮胎并匹配合理胎压之后，两代车型传递给车手的振动能量差异已经控制在5%以内。与此同时，第五代Domane车架组还减轻了约305克。这个结果证明TREK不是用一个新结构取代IsoSpeed，而是用整个系统取代了IsoSpeed。
这里还有一个很有意思的细节，我们平时谈自行车舒适性通常会说”这台车骑起来很舒服”，但对于TREK的性能工程师来说，舒适性并不是一个简单的主观评价。他们把它定义为在固定车速、路况和车型条件下，尽可能降低传递给车手的振动能量。TREK性能实验室不会只测试”车架变形了多少”，而是会让整车在模拟真实路况的测试台上运动，同时通过测力座垫、测力车把、加速度传感器以及三维动作捕捉系统，去观察从路面冲击到车手身体反馈的整个过程。
在三维动作捕捉实验中，他们甚至会观察车手骨盆与座垫之间的相对运动。因为在颠簸路面上，如果座垫不断弹跳，车手的骨盆就会与座垫发生分离，这种情况下车手需要通过身体主动”吸收”更多冲击，从而增加代谢消耗并更容易疲劳。所以真正优秀的耐力公路车并不是让你感觉”软”，而是让你在长时间骑行中不需要不断对抗自行车。
当然，实验室数据只是一个方面，第五代Domane在正式量产之前，原型车还完成了超过400小时、约9656公里的实地测试。这非常符合Domane的产品定位，因为它并不是一台只需要在一条赛道上跑得最快的自行车，它需要面对的是真实世界：长距离、高速公路、粗糙路面、不同天气，以及车手一次又一次不断累积的疲劳。对于Domane来说，“性能”从来不只是某一个瞬间的速度，而是当你骑了100公里、150公里甚至更远之后，它还能不能让你保持效率。
| Trek中国市场部经理王昊所骑的无标识Domane，就是进行大量路测的原型车。
取消IsoSpeed带来的另一个收益是结构进一步简化，减重成为第五代Domane另一个非常明显的变化。第五代Domane SLR采用OCLV 900系列碳纤维，相比上一代车架组减重305克，车架重量为835克，前叉重量为367克。而使用OCLV 500系列碳纤维的SL版本，车架重量为1055克，前叉重量为430克。
整车的重量变化更加明显，搭配SRAM RED AXS 1×13速套件、28c轮胎、Madone一体把的顶配车型，整车重量最低可以做到6.63kg，而标配35c轮胎的Domane SLR 9 AXS整车也只有7.29kg。
这意味着今天的Domane已经很难再被简单归类为”一台为了舒适而牺牲速度和重量的耐力公路车”，它实际上已经开始进入一个新的区域，成为一台轻量、舒适，同时拥有不错动力效率的公路车。
它和Gravel自行车有什么区别？
看到这里，我想很多人都会产生另一个问题：既然第五代Domane已经支持40mm轮胎，而且还拥有各种安装接口，那么它和Gravel自行车还有什么区别？
其实区别其实非常明显，核心在于几何。Domane使用的是经典的耐力几何，Reach更短，Stack更高，因此车手能够采用更加直立、放松的骑行姿势，同时保持高速骑行时的稳定性。而Gravel车型通常会拥有更长的车架前伸量，并通过更短的把立获得更加灵活的操控。
简单来说，Domane依然是一台公路车，它只是把公路车可以探索的边界向外扩展了一点。如果你主要骑铺装公路，但偶尔会遇到破损路面、碎石路，甚至想尝试一些轻度Gravel路线，那么35或40mm轮胎的Domane确实可以覆盖相当大的使用范围。但如果你的骑行目标从一开始就是长距离非铺装路面，那么Gravel依然会是更合适的选择。
第五代Domane支持最大40mm轮胎，这意味着你可以根据自己的骑行方式改变它：使用28或30mm轮胎时，它是一台轻快、舒适的耐力公路车。使用35mm轮胎时，它会更加注重舒适性、抓地力和复杂路面的通过能力。使用40mm轮胎时，它开始拥有轻度Gravel能力。再加上整合式安装接口，你可以安装上管包、车架包、三角包以及挡泥板。
所以第五代Domane给我的感觉并不是”把一台耐力公路车做得更像Gravel”，而是让一台公路车拥有更多选择。这一点其实是我个人最喜欢第五代Domane的地方，过去很多耐力公路车给人的印象是舒服、稳定但重，而第五代Domane正在改变这个印象。
与此同时，TREK还进一步梳理了Domane的产品线，SL 4版本以13800元起的价格进入碳纤维耐力公路车市场，而SLR则面向追求更高性能、更高规格配置以及Project One个性化定制的用户。
Domane正在从一台”特定需求的耐力公路车”，变成TREK公路车产品线里一个非常容易理解的选择：想骑得舒服、骑得远，又不想放弃公路车的速度感，Domane就是那个答案。
写到这里，再回头看最开始的问题：
取消IsoSpeed的Domane，还有灵魂吗？
我的答案是有，而且我觉得现在的Domane反而比过去更清楚自己到底是什么。IsoSpeed只是解决问题的一种方式，它诞生于25mm窄胎、高胎压、圈刹的时代，那个时候如果想让一台公路车在石头路上骑得更舒服，车架必须承担更多工作。
但今天的自行车已经完全不同，我们拥有碟刹、更宽的轮胎、内宽更宽的碳纤维轮组、更成熟的胎压理论，也拥有比十年前更加先进的整车测试方法。所以第五代Domane没有必要继续背负一个已经属于过去的解决方案，它真正保留下来的是Domane最核心的东西：舒适、稳定、高效，以及长距离骑行能力。
甚至从某种意义上说，取消IsoSpeed反而让Domane回到了最初的本质，它不再依赖一个非常显眼的技术结构去证明自己是一台耐力公路车，而是通过整个系统的设计让你在骑行过程中真正感受到它。
从我个人的角度来看，第五代Domane依旧是TREK最适合普通骑行者的公路车之一。它没有竞赛公路车那么激进，但也不再像过去一些耐力车那样在重量和踩踏效率上做出明显妥协。
它拥有舒适而没有太大压力的骑行姿势，同时留下了非常大的升级空间：想让它更快可以换上第八代Madone的一体式车把和更高性能的公路轮组，想让它更舒适可以使用更宽的轮胎，想让它更野可以直接上40c，如果准备进行长途旅行又可以利用车架上的安装接口进行Bikepacking。
所以它给我的感觉很像你看起来只是买了一台Domane，但实际上买到的是好几种不同的骑行方式，这或许就是第五代Domane最有意思的地方。
TREK在总部用50台经典车型记录自己的过去，而第五代Domane则恰好站在这段历史的另一端。它没有继续重复过去，而是选择取消一个曾经最具代表性的技术，但这并不是对过去的否定。恰恰相反，只有真正理解过去为什么需要IsoSpeed，才能明白今天为什么可以取消IsoSpeed。
从25mm窄胎高胎压时代到35mm甚至40mm宽胎，从圈刹到碟刹，从车架承担主要缓震到轮胎、座管和车架共同完成顺应性，从简单的静态形变量测试到对整车、车手以及振动能量的系统研究，Domane的变化其实就是过去十多年公路车技术变化的一个缩影。
所以第五代Domane真正的变化并不是”它取消了IsoSpeed”，而是“它已经不再需要IsoSpeed，也依然可以成为一台Domane”。时代在进步，技术会退出舞台，结构会被重新定义，但一台耐力公路车真正应该提供的东西——让你骑得更远、更快，同时少一点疲劳，多一点享受，这件事情第五代Domane依然没有改变。
| 试骑体验会上还有点小彩蛋，就是我们骑上了电助力的Domane+，当地法规的限速是28英里/小时，相当于45公里/小时，骑上车的感觉真的是太轻松了，不过因为法规问题，它并未引入中国市场。
作为一个编辑，最怕就是对车动了情，对一个车型研究得越透彻，你就越想拥有它，我怎么又突然有点想搞一台Domane了呢。
编辑：选锦
图片：Trek/选锦
