八月的最后一周，河北张家口富龙山地车公园难得清静了一些。暑假结束之后，骑车的小朋友少了很多，而Specialized把经销商和媒体邀请到这里，体验最新一代山地车型。对于媒体来说，这次活动真正让我期待的，其实只有一台车——S-Works Demo 11。
这是Specialized最新一代速降车，也是我时隔多年再次真正意义上骑一台DH速降。上一次骑速降车，还是2012年在惠斯勒。那时候还是26英寸轮径的时代。十几年过去，当我再次坐上速降车时，面对的已经是一台29/27.5，也就是大家常说的Mullet/297轮径组合、前后200mm避震行程的速降。
而更有意思的是，这一次我并不是来挑战它的极限。因为我很清楚，以我平时XC、Trail和Enduro的骑行技术，以及现在越来越多时间花在公路车上的状态，我根本没有能力把一台世界杯级别的 DH 车骑到极限。但骑完两天之后，我反而觉得：Demo 11最让我惊讶的，不是它有多快，而是它居然可以把我的“下限”提高这么多。Demo 11在为我兜底，它的性能让我在骑行时犯的错变得没那么容易被放大。
19kg？骑起来完全不像
拿到车的时候，我第一反应其实是——重。整车大约 19kg。对于平时习惯了公路车甚至轻量化Enduro的我来说（自组的S-Works Stumpjumper 15在13kg左右），这个数字看起来多少有点夸张。但真正推着它下坡、进入第一个弯之后，我很快就忘记了重量。特别是在富龙蓝线这种连续弯墙的路线上，前29、后27.5 轮径的组合并没有给我想象中的笨重感。
相反，它比我预想中灵活很多。前轮29英寸带来的碾压落差能力，加上后轮27.5 英寸带来的灵活性，让这台车在连续压弯的时候并不会让我觉得“车太大”。而当路线开始变陡，出现落差和更大的冲击之后，200mm的避震行程又能轻松碾压很多落差。它并不是简单地让你“骑得更舒服”，而是在告诉你——前面这个东西，你可以直接过去。
从蓝线到黑线，我其实是有点紧张的。富龙平时并不是所有黑线都对普通骑行者开放。路口的标牌写得很清楚，只有具备足够经验的车手才能申请进入。所以当朋友开始跟我介绍黑线里面的路线时，我其实是紧张的。
黑线的树林路段又陡、又滑，还有各种落差。拿到Demo 11之后，我先在蓝线上跑了两趟，熟悉它的操控，然后就直接进入黑线。而真正让我放松下来的，是第一段高速下坡。200mm行程、29英寸前轮，再加上Demo 11的整个悬挂系统，让车身在高速状态下非常稳定。甚至有些落差，我的能力可能无法让我飞过去，但顺着地形下去也没问题。这时候你会明显感觉到速降车和自己平时骑的山地车有什么区别：不是你需要更努力地控制它，而是它在帮你处理更多东西。
“踏板回击”消失了
Demo 11最特别的地方，显然不是它用了什么传统意义上的High Pivot。事实上，Specialized并没有简单地跟随现在越来越常见的“高转点+导链轮”方案，而是和SRAM一起开发了HighGear传动系统。
第一次看到它的时候，我其实很难通过静态照片理解它到底在干什么。但真正骑起来以后，我发现它解决的是一个非常实际的问题：让传动和后悬挂尽可能互不干扰。
HighGear 通过一套类似“内置变速箱”的结构，把驱动力重新传递给后轮。它最直接的结果之一，是让链条上侧的长度保持恒定，从而把链条产生的力量和后悬挂的运动解耦。
听起来很复杂。但骑起来其实很简单：后轮在工作的时候，你不会一直感觉到脚底下还有一股力量在跟它较劲。在富龙连续的避震作动和大冲击路段里，我几乎没有感受到明显的踏板回击。这对我这样的普通骑手来说，其实非常重要。因为当你进入一个自己并不熟悉的高速技术路段时，你已经需要同时处理视线、身体重心、刹车、线路和速度。
如果脚底下再不断传来明显的反馈，你需要处理的信息就更多，而Demo 11给我的感觉恰恰相反：它把一些原本需要我处理的问题，直接替我处理掉了。HighGear 还有一个我在富龙特别容易感受到的优势：更高的离地间隙。通过缩小驱动齿轮直径并将其放置在更高的位置，Demo 11 相比上一代车型增加了约 30mm的离地间隙。这个参数放在技术资料里可能并不起眼，但当你真的进入乱石路段，它就变得非常直观。平时骑更短行程的山地车，遇到比较大的石头或者深沟，我多少会下意识地观察牙盘的位置。而在Demo 11上，这种顾虑明显减少了。
它给我的感觉是：你可以更大胆地把车压进去。当然，这并不意味着你可以完全无视地形。只是当车辆本身已经帮你把一些风险降低之后，车手就可以把更多注意力放在线路选择上。
如果说HighGear解决的是传动和悬挂之间的关系，那么Demo 11的OBB悬挂系统，则是在解决另一个问题：当冲击越来越大、悬挂压缩越来越深的时候，后轮还能不能保持稳定？OBB连杆位于五通上方。它和后避震、后下叉以及主转点共同工作，让后轮在受到巨大冲击的时候，更倾向于沿着车辆的运动方向前进。Specialized 把这个特性称为：“自动对中”。
这个词一开始听起来有点营销。但进入黑线之后，我发现它其实很好理解。
想象你拖着一个很重的箱子。你不是从侧面推它，而是从前面拉着它走。那么这个箱子会自然地跟着你的方向前进。Demo 11 的后轮就是类似的感觉。当冲击越来越大，悬挂开始作动的时候，我并没有感觉后轮在不停地“挣扎”。车身依然很稳定。尤其是高速通过崎岖路面时，你会发现自己需要做的修正变少了。
这可能是我最喜欢Demo 11的地方。对于一个真正的职业 DH 车手来说，“少一次修正”可能意味着几十分之一秒，但对于我来说，它意味着：我敢继续骑下去。在黑线里，正常情况下，当车身开始受到连续冲击，我会下意识减速、修正方向，然后重新寻找线路，但Demo 11给我的感觉是，它会把这些冲击过滤掉一部分。不是把地形变平，而是在地形依然很糟糕的情况下，让车身的反应变得更加可预测。这也是Specialized反复提到的“可预测性”。对职业车手来说，这是速度。对我来说，则是信心。
Demo 11让我的错误变得没那么容易被放大
两天结束之后，朋友骆沙舟把跟拍我的视频发给我。他说：“你现在骑得比以前好了。”听到这句话的时候，我其实自己都笑了。因为我非常清楚——这两年我骑公路车的时间可能比骑山地车还多，我的山地技术并没有突然获得什么质的提升。
真正发生变化的，是我坐在Demo 11上之后，突然敢做以前不敢做的事情了。以前看到一个落差，我可能会犹豫。现在我会想：“这个车应该可以。”以前进入一段高速碎石，我可能会减速。现在我会想：“保持住，它能处理。”以前连续避震作动之后，我会担心车辆开始失控。现在我会想：“继续。”所以，我觉得并不是我的技术真的变强了，而是它让我的错误变得没那么容易被放大。我可能永远骑不到它的上限，但它能为我兜底。
HighGear、OBB、自动对中、后轴轨迹以及可调几何，本质上都是为了同一个目标：让车手在更极端的情况下，依然保持速度、稳定和控制。而我能感受到的，只是这些技术最表层的一部分。甚至两天时间，我都没来得及真正尝试 Demo 11 的全部可能性。它的前轴距还可以进行约±6mm的调整，不同的设定会进一步改变座舱、平衡和操控感受。所以严格来说，这次甚至算不上一次完整的体验，但这已经足够让我记住它，真正优秀的速降车，并不是简单地把悬挂做得更软、行程做得更长。它是在想办法让传动、悬挂、刹车、后轴轨迹以及车架刚性之间不要互相打架。
HighGear让传动与悬挂更加独立，OBB让悬挂拥有更多调整空间，自动对中让后轮在极端载荷下依然保持可预测，200mm行程和29/27.5轮径，则给了车辆处理复杂地形的基础。这些东西最终汇聚成一种很难用参数表达的骑行感受：沉稳，但不笨重。很快，但不会一直拽着我走，而是我在把控快慢。
编辑：选锦
图片：Specialized闪电中国
