第三代Canyon Grail正式发布，产品线覆盖CFR、CF SLX和CF三个等级，这一代几乎把目前Gravel竞赛车能用上的新东西都塞了进去。相比单纯追求气动或轻量化，新Grail选择两者兼顾。Canyon宣称，在搭配40mm轮胎时，第三代Grail在35km/h速度下，相比上一代可节省5.7W。
不过真正值得关注的并不是40mm轮胎下的气动数据。第二代Grail最大只能容纳42mm轮胎，而这一代的最大胎宽直接提升到了57mm。更夸张的是，Canyon宣称，新Grail即便搭配55mm轮胎，在35km/h时依然比上一代搭配40mm轮胎快2.1W。这是一个非常大的变化。
如果更关注几何设计，新车在提供如此巨大轮胎间隙的同时，还采用了435mm后下叉长度以及71.5°头管角度（S-L码）。
如何塞下57mm轮胎
到了2026年，一辆Gravel车如果连50mm轮胎都装不下，基本已经很难让人接受。但事实证明，仅仅做到50mm也未必能满足所有人的需求。
Canyon在介绍这个设计思路时特别提到了旗下车手Rosa Klöser。她非常明确地向品牌反馈：50mm根本不够。在现代Gravel车型上追求更大的轮胎容积已经是大趋势，但超宽轮胎往往会反过来主导整辆车的设计与性格。一些品牌会通过各种结构妥协来换取轮胎间隙，而Canyon这一次为了获得2.25英寸轮胎空间，直接牺牲了2×双盘传动系统兼容性。
换句话说，新一代Grail已经彻底成为一款1×单盘专用平台。
不过，仅取消前拨还不足以塞下这么大的轮胎。为了获得更多空间，Canyon还重新调整了车架几何：后下叉增长至435mm、整体轴距增加10mm。
更长轴距能够提升高速稳定性，但这仍然无法完全解决最棘手的区域——后轮胎、曲柄与后下叉之间空间互相争抢的问题。
为了解决这个问题，Canyon不得不重新思考后下叉的结构。
类似于最近Factor Elara所采用的思路，Canyon需要尽可能压缩后下叉横向宽度。Factor选择使用真正的一体式单体壳结构，而Canyon则为传动侧设计了一根实心后下叉结构。
最后一个关键就是五通。巨大的后轮胎迫使后端结构变宽，因此Canyon继续坚持使用PF86压入式五通标准。虽然最近很多品牌重新转向螺纹五通，但Canyon认为，更宽的PF86五通外壳不仅能够提供容纳宽胎所需的空间，同时还能带来更高的踩踏刚性。
轻量还是气动？
让一辆Gravel车能够容纳57mm轮胎，通常都要付出重量代价。更大的轮胎空间意味着更多结构材料、更宽的后端和更强壮的五通区域。因此，这类车架重量通常很容易超过1100g。但Canyon在加入实心传动侧后下叉以及宽大的PF86五通之后，依然把顶级CFR车架重量控制在了989g。
对于一辆按照2.25英寸轮胎设计的车架而言，这个重量相当有竞争力。整车方面，最轻的Grail CFR AXS宣称重量仅7.9kg。
不过Canyon并没有把它做成一辆纯粹的轻量Gravel。在碳纤维结构优化之外，新Grail同样进行了大量空气动力学开发。值得注意的是，这一次Canyon并没有像很多品牌那样把风洞数据放在45km/h速度下测试，而是选择了一个更符合Gravel比赛实际情况的速度：35km/h。
前面已经提到，Canyon给出的数据相当亮眼，但如果结合测试速度来看，这个数据其实更加夸张。通常情况下，如果一个品牌能够在45km/h下获得5.7W的气动提升，就已经会非常满意。
但Canyon这次宣称：第三代Grail搭配40mm轮胎，在35km/h时，相比第二代使用完全相同轮胎的车型，可以减少5.7W空气阻力。而真正更夸张的是即使新Grail后轮使用比上一代宽15mm的轮胎，它依然更快。
如果这些数据真实成立，那么意味着你可以同时获得：更强抓地力、更高舒适性、更强复杂路况能力，同时几乎不用支付额外的气动代价。
全新Gravel轮组
既然超大轮胎间隙已经成为车架设计核心，那么轮组选择自然也变得非常重要。Canyon借第三代Grail发布的机会，同时推出了一套全新的碳纤维轮组：GR 50 CF。
轮圈规格为：
内宽：27mm
外宽：38.5mm
框高：50mm
有意思的是，过去几年不少品牌一直在不断增加Gravel轮圈内宽，但Canyon在这里反而显得比较保守，并把原因归到了ETRTO标准上。
这个解释多少带一点公关意味，不过从技术上说确实没有错。如果Canyon想让这套轮组完整兼容其推荐的35-60mm轮胎范围，按照ETRTO标准，27mm基本已经是兼容35mm轮胎时允许的最大内宽。
这套轮组采用50mm框高，搭配DT Swiss 350花鼓、DT Swiss Aerocomp II辐条。安装好轮圈胶带并搭配Microspline塔基后，一对宣称重量为1675g。Canyon还会额外附送一个XD-R塔基。对于喜欢自己维护或更换传动系统的用户来说，这是一个很实用的小细节，因为你不会被锁死在某一个传动生态里。
气动性能方面，Canyon拿GR 50 CF与更窄的DT Swiss GRC 1400进行了对比。品牌宣称，这套更宽的轮圈依然可以保持具有竞争力的空气阻力，同时不会牺牲操控稳定性。
Canyon表示，他们其实非常满意上一代Grail的操控表现。因此第三代在核心尺码上仍然保留71.5°头管角度和69mmTrail值。为了容纳更大的轮胎，轴距增加了10mm，不过Canyon认为这一变化并不会明显损害整车操控特性。
真正变化更大的地方，是骑手在车上的姿态。车架Reach依然保持较长设计，中码达到411mm。这需要搭配更短的把立，例如原厂配置的80mm把立。但考虑到如今Gravel比赛越来越激进，Canyon将所有尺码的Stack统一降低了15mm，中码Stack因此下降至575mm。
PACE模块化一体把
为了进一步实现更低的前端姿态，Canyon把PACE模块化驾驶舱系统移植到了Grail CFR和CF SLX车型上。虽然它属于一体式把组，但调整能力远高于传统一体把。
CP0048车把允许在手变位置实现：
50mm宽度调整范围
可以选择：
370mm
395mm
420mm
同时还提供20mm前叉管高度调整范围，最终一共可以实现15种不同Fit组合，并且只需要一把T25工具。整个调整过程中不需要切割前叉管、不需要拆液压油管，下把部分本身同样采用模块化设计。
新车原厂配备专门针对Gravel设计的Control Drops参数为：
外撇角：17°
Drop：120mm
此外PACE系统还提供Classic、Race、Compact等不同下把形状。通过更换不同把型，还可以让有效Reach产生约±10mm变化。
长距离烂路中的舒适性
Gravel比赛通常距离很长，而且路况往往非常颠簸。这意味着车手必须自己携带工具、补给以及食物。因此Canyon与Bikepacking品牌Cyclite合作，为Grail开发了专用车架包和上管包。
外形上，这套系统很像Apidura Aero系列车架包，而且Canyon同样宣称安装车包不会产生额外空气动力学损失。不过它最大的优势是完全针对这辆车开发，因此完全不需要任何绑带。固定系统使用一种按压释放式快拆结构，甚至比传统螺丝安装还方便。
除此之外，Canyon还把Endurace平台上的LOAD Down Tube下管储物系统整合进了Grail车架。不过需要注意，入门CF版本并不标配这一功能。
舒适性方面，Endurace上的座管也被移植过来。新车使用SP0093 VCLS Aero座管。Canyon宣称，相比传统刚性气动座管，它能够提供25%更高的垂直顺应性。
从Bike Fit角度来看更重要的一点是，这根座管被设计成无论露出长度多少，都能保持相对一致的形变量。也就是说，无论你的设定需要座管大量露出还是座管仅少量露出，理论上都能够获得相似的工程化减震效果。
不过，这套漂亮又高度可调的一体把并不是所有地方都那么友好。和所有一体式把组一样，你必须依赖厂商提供质量足够好的码表前伸架。
Canyon针对这一点提供了Gear Groove系统。它甚至允许安装一套“非常坚固、具有高度调节能力的气动延伸把”，从而：
“把这辆车变成一台超长距离耐力机器。”
编辑：HCY
图片：资料图库
