不能迷信的车架尺寸

   2015-10-14 17:33

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  不知道从何时起,国内山地圈开始流行这样一个观念:买山地架子一定要小。小一点的车架骑起来更加灵活且易于操控。我本人也曾经深信不疑,一直买M号车架骑。直到有一次我骑上了一台L号的架子,只骑了5分钟,我就意识到自己以前的观念是完全错误的:车架不能买小。不能小,那自然就应该买大的。有人会说,高个子当然要买大车架啦。的确,车架大小和身材是有关系,但是更重要的是一个长久以来都错误的观念需要纠正。我见过身高180多的骑一个S号的架子,整个身体明显都蜷缩在车上,他还觉得应该如此。
  传统的山地车架尺寸仍旧深受公路影响,只按座管的长度来区分,但是随着技术不断发展,这种中世纪的方法早就过时了。大一些的车架,不只是座管变高,更加重要的是,横向长度也增加了。横向长度对操控的影响比座管高低要大得多,但这也是最容易被忽视的一点。
  这几年国际上山地车架设计的趋势就是越来越长。2012年,Mondraker 推出了全新的尺寸设计概念 Forward Geometry(前锋几何),打破传统,把车架前三角长度增加了60mm, 并搭配10mm超短把立,这样虽然架子变化很大,但和传统车架搭配70mm长把立相比,车手坐姿基本没有改变,但车架带来的变化就很大了。
  最明显的变化就是前轮位置更靠前了,轮距变大。按照Mondraker的说法,这样设计有几个好处:1. 更大的轮距提高了骑行的稳定性;2. 前轮爬坡时更容易贴住地面,下坡也更稳定;3. 更不容易前滚翻;4. 把立变短,车把转动同样角度时距离变短,操控感更加灵敏。
  2013年,GT的DH 车Fury 以全新姿态亮相,新款设计得到Atherton兄妹的帮助。和老款比,新架子前三角长度也大幅增加,很多人对此并不理解。吉(Gee Atherton)和瑞秋(Rachel Atherton) 两兄妹就骑着这台令人疑惑的新车,分别拿下13年世界杯前两站的男女冠军,有力地证明了新设计的出众效果。
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  之后,几乎所有主流品牌的车架都开始变长。到今年,已经看不到以前那种“短”车架了,取而代之的都是被以前视为“超长”的几何尺寸。这种设计在山地车历史上是一个很大的进步。把前后轮的轴心位置和人体的重心点(大概在腹部)可以连成一个三角形, 这个三角形越扁平就越稳定,方法包括把高度(座管)降低或底边(轮距)加长。而在高度相对固定的情况下,那只能加长底边了,所以同样身材的人,骑长架子会比短架子更稳定。



  轮距变长,骑行更稳定只是一个因素;前三角变长,手臂和上半身也更舒展、更向前趴,更多重量可以压在前轮上,重量更平均地分布在前后轮上。前轮有了足够压力才能有足够的抓地力,压力不足就容易侧滑摔车。骑更长的架子下坡时,车手不需要使劲往后靠。还有一点,骑乘空间拉长后,对车手的容错度就有更多,身体的前后位置稍有变化不会对操控有很大影响。
  观察的车架几何数据,前伸量Reach(车架水平尺寸)和堆高Stack(车架垂直尺寸)才是真正影响操控的数据,因为它们直接影响到车手的坐姿;而上管长度和座管高度已经不再那么重要了。Reach和Stack在2008年由Turner和Transition共同推出,作为车架测量的全新数据。Reach是从车架头管顶部中心点到中轴中心点的水平距离,而Stack则是纵向的垂直距离。这两个数据很难实测,只能通过各个品牌网站的几何数据得知。

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  老式的测量方法只看上管长度和座管长度,这也是受公路车多年的影响。而骑山地车时很多时候车手是站立的,对于这样的骑行姿势有直接影响的只有车把和脚踏的位置,所以车架头管和中轴的相对位置对于山地车架设计就更加重要了。众多山地品牌的设计思路略有不同,但总趋势是车架越来越长,特别是27.5轮组代替了26成为市场主流之后,新款产品中Reach数值都在不断长高。

  对应不断加长的车架,把立长度就越来越短。在Forward Geometry出现之前,70-80mm长的把立比较主流,但如今40-50mm成为了主流,并有更短的趋势。Mondraker 10mm把立已经是做到极致的产品了。

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  那么加长的车架会不会灵活性不够呢?当然不会,现在车架变长主要还是在前三角,这对骑乘的感觉影响比较大,而对于车子灵活性影响更加明显的则是后三角的长度,尤其是后下叉的长度(Chain Stay Lengths)。同一个型号不同尺寸的架子,后下叉的长度基本是一样的,所以大架子不灵活这种说法站不住脚。
  在土坡腾跃、公园这种特定的场合中,轮距短的车架会更容易地做出一些转体、摆尾、空翻等动作,但那只是针对于这一类的骑行方法而言。对于绝大多数普通的车手,这种思维并不适用。在山路上骑行,太短的架子不仅稳定性差,而且也不容易操控,反而容易摔车。

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  我身高186cm,现在骑一台L号的Nomad C,配上35mm长的把立。以前我一直骑中号的架子,配稍长的把立,虽然姿势上变化不大,但做后轮骑或者后轮滑的时候总是会拉不到位或者拉过头,很难保持住平衡;换了大架子之后,做这些动作很容易就能找到平衡点,也能轻松保持住平衡,车架的微小变化在做这些动作时感觉非常明显,大架子更听话,更服帖,也更稳定,也许听起来很难相信,但的确是事实。
  绝大多数品牌的官网上都有各个车架的几何数据,包括Reach和Stack可以查询,还有尺寸推荐表,按照不同身高推荐车架尺寸,都是很科学,很可靠的。只是对于很多车友,也许从心理上接受这种“越长越好”的新概念还需要些时间。

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Tips

Reach(车架水平尺寸):

  车架水平尺寸限制了车把与五通的最小水平距离。由于车把与五通间的水平距离主要受到车手个人身体特征影响,较少受到骑乘用途影响,因此车架水平尺寸是最能反映车架大小的数值。

Stack(车架垂直尺寸):

  这个数值衡量了车辆前端的“高度”,它与车架水平尺寸的比值是衡量车架的重要指标。另外,它限制了车把的最大和最小高度,因此,越大的垂直尺寸允许越高的车把,而越小的垂直尺寸允许越低的车把。车把高度通常由车手实力与骑乘用途决定:核心肌群越强的车手能够使用越低的车把高度,核心肌群或体型较差的车手就不应使用低车把设定;短距离骑行通常可以使用更低车把,而长距离骑行就应使用较高的车把来减轻核心肌群压力。


( 文: 高一洋 )

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