Super Record EPS
继2018年发布12速套件之后，Campagnolo将12速传动系统移植到他们的EPS电子变速产品上，可谓是水到渠成。（扩展阅读：公路12速时代开启？Campagnolo全新套件来袭）
2019年的Campagnolo新品媒体发布会将地点从大加纳利岛换到了西班牙本土的赫罗纳（Girona），一个被群山环绕的悠闲小镇。
需要提前说明的是，去年Campagnolo同时发布了机械版12速的Super Record和Record，但这次的12速EPS只有Super Record EPS（以下简称SR EPS），分碟刹和圈刹两个版本。
在我们看到12速的SR EPS之前，曾经猜测过它是否会是又一套无线变速系统，它是否会像Shimano一样加入到如今的功率计市场争夺战中。看到躺在展示柜里的SR EPS，尘埃落定，猜测（或是期待）全部落了空。
在此次的新品发布中，你可能不会看到堪称革命性的新产品和技术，就像开头所说的，SR EPS不是Campagnolo的一次惊人的技术跃进，而是继前两年油压碟刹和12速机械变速系统横空出世之后，顺理成章踏出的稳稳当当的一步——当去年Campy发布12速变速的时候，我们就清楚，Campy会尽快将12速以EPS呈现，以稳固自己在高端变速套件市场的独特地位，而现在，它就在这里。
手变
圈刹和碟刹版的SR EPS手变的人体工学特征都脱胎于上一年发布的12速SR，优化的手变套材质和防滑纹路、更舒适的刹把弧线、圈刹上新增的夹器快速半释放档位、碟刹上的AMS和reach微调系统，加上EPS镂空的上档拨杆，熟悉Campagnolo的人会觉得一切都很熟悉。
前拨
机械变速的12速SR前拨通过改变杠杆结构减少了上档时的手部行程，当然，对于EPS来说，不需要考虑这方面的问题。12速SR EPS的前拨结构与上一代相比并没有明显改变。
后拨
Campy声称他们优化了新后拨的变速算法，在12速机械版后拨的基础上。我们去年介绍机械版12速SR后拨的时候提到过，新的后拨只有一个规格——拥有72.5mm长度的后拨腿，能够照顾到12速系统仅有的两种飞轮组规格（11-29和11-32）；3D Embrace技术让导轮的运动轨迹呈一条始终与飞轮齿保持最小间距的弧线，导轮齿加高，以抱紧链条，张力轮为普通齿高，以降低对链条的摩擦。
SR EPS的后拨继承了机械版后拨的几乎所有新设计。
中控器
EPS的中控器来到了第四代，除了将手变的电信号传递给前后拨之外，它还能够通过蓝牙或ANT+连接码表和手机等外部设备，来实现变速系统的调校和变速器状态的实时显示。除了和上一代中控类似的外置版本之外，Campy还推出了能够内置在车把和某些特定车架下管的中控器。
电池
EPS的新电池变得更长，当然容量也增加了10%。
试骑印象
试骑的地点不像往常一样看得到随着海岸线延伸的白色房顶，夹着公路一直向前延伸的是阳光下的亚热带植物。
比起往年在大加纳利岛，虽然二者都是职业车手经常选择的训练地点，但这次Campagnolo为我们选择的线路比在海岛上的简单了不少。
70.9km，爬升海拔1103米。出发之前，Campy还用一起参加试骑的亚历桑德罗·巴兰（Alessandro Ballan）吓唬我们，“我们深知在座的各位都是喜欢挑战的硬核车手，所以我们请来了一位前世界冠军，来为你们这次的骑行加点儿料。”然而事实上，巴兰全程一直保持着慈祥老父亲一般的微笑配合着所有人的配速，即使是在下坡路段有像我这样的人想不知天高地厚地搞事，巴兰依然慢悠悠地扶着上把位和Campy的媒体经理Joshua谈笑风生。
在这样的骑行强度和里程下，我们很难谈论新套件的刚性和稳定性的问题——甚至在任何情况下，谈论Campagnolo顶级套件的刚性，都是一件很没有必要的事情。
所有人的车都一样，移动之星车队涂装的Canyon Ultimate CF SLX Disc，还有Bora One 35 Disc。不得不说，在我看来，Bora 35系列，不管是Ultra还是One，在这样的丘陵地区，都是接近完美的选择，反应快速而稳定，配合上我并不十分熟悉的Canyon Ultimate CF，在多弯的下坡中能提供给我一种令人难忘却在当时无法意识到的平衡感。
说回SR EPS，其实Campagnolo在碟刹夹器方面做了一点小小的更新，诸如新增了一个帮助来令片更快回弹的弹簧，另外，Campagnolo表示，他们正在测试在前轮使用140mm碟片的方案。而在我们试骑的过程中，我再一次确定，Campagnolo的碟刹系统是我个人最喜欢的碟刹系统——在制动力度上，我觉得三家并不会有太大差别，在此基础上，Campy的油压碟刹提供的手感、临界点以及制动力线性与我习惯使用的圈刹夹器感觉最为接近。而油压版的手变头虽然比圈刹版的高了8mm，但手变的握感一点感觉不到累赘，高出来的部分对长时间握持和变速、制动的操作毫无影响。
变速按键方面，新的EPS给我一种降档按键行程缩短了的感觉（但未经实际验证），有这种感觉，也只是因为在骑行中有几次尝试按降档键后，拇指得到的反馈感似有还无，让我一时无法确认刚才的降档操作是否成功。
如果你要问我，我喜欢这套SR EPS的什么地方？对个人而言极其优秀的碟刹系统，和舒适的手变握感，都是我很推崇的方面；我不喜欢这套SR EPS的地方呢？过于电子化的按键反馈感，对比SRAM eTap极力还原的那种清脆的反馈力度，Campy看起来像是刻意保留EPS作为“电子产品”的感觉，但于我而言，虽然已经离不开电子变速的性能，但也还是忍不住想要在这上面回味弹簧张力带给我的力量感。
重量：2505g（碟刹版）/2255g（圈刹版）
价格：4292美元（圈刹）/4636美元（碟刹）
Bora WTO 45
去年，Campagnolo发布了Bora下全新的轮组系列——WTO。“WTO”十分直白地意味着“风洞优化”（Wind Tunnel Optimized），起初是Campagnolo着眼于计时赛与铁三市场的低风阻系列高框轮组，所以一开始只发布了一对60mm框高的圈刹轮组和一只有碟刹和圈刹两种版本的77mm框高的前轮，而这只WTO 77在Campagnolo的意图中，是与碟轮搭配使用的。除了经过风洞优化的框型之外，WTO系列的辐条都拥有理论上风阻更低的纺锤形截面。
今年发布的WTO系列新成员是WTO 45，顾名思义，其框高为45mm，相比之前的产品，45mm框高的新产品显然扩充了这个系列的通用性，同时扩大了其受众面。
Bora WTO 45使用和Bora WTO 60一样的USB培林花鼓，C19宽度，有圈刹与碟刹版本，但没有管胎型号，因为经过Campy的滚阻实验，他们发现真空胎的滚阻要大大低于管胎，而开口胎则在滚阻方面居中，所以和WTO这条线上的其他产品一样，WTO 45只有兼容开口胎和真空胎的2-Way-Fit版本，最大可支持28mm胎宽（在发布会上，Campy表示他们在这对轮组上试验过更宽的胎，暂时没有出现什么问题，但还是建议不要使用超过28mm的外胎）。
重量：675g+839g（圈刹）/708g+812g（碟刹）
价格：2331美元/对（圈刹版）
图：Campagnolo
责任编辑：袁珑浩
