硬核本质 Pinarello Dogma F12碟刹诠释人要比车“硬”

   2019-07-05 14:56

如果说第一代的Pinarello Prince不对称造型是一个意外,可能很多人都不会相信,但没想到就是这因为这种意外而造就了经典。这种不对称设计一直到Dogma 65.1。当年Dogma F8刚出来的时候,很多人的第一眼印象就是它颠覆了以往的设计,从可见的不对称变成隐藏的不对称。不过,当习惯新造型之后,Dogma F8也赢得了很多消费者的心。

两年后更新的F10则融入了计时赛车款的Bolide的气动造型,也加入了不对称的外观设计元素。圈刹车款的不对称设计还不是特别明显,但是碟刹车款的不对称设计会更加明显。

因为Pinarello所提供的测试车款并不多,所以我们基本上没有看到过碟刹车款,直到Dogma F12的发布,官网上圈刹和碟刹车款的对比才发现,原来两款车型的差别还很大。碟刹车款的前叉以及后上叉、后下叉的区域会经过加强设计,区别于更加纤细的圈刹车款。圈刹车款的前叉以及后三角则会显得更加纤细一点,主要改变一是造型,而是从单孔安装的刹车变成了直装刹车,提升制动力,增加轮胎的宽容度。

此次意大利之旅的第三个主题——Dogma F12碟刹试骑,必须要突出我所骑的碟刹车款,此前发布时所提到的针对碟刹强大制动力而提升的前叉和后叉抗扭转刚性是我非常期待体验的重点。先来介绍一下我所骑乘的Dogma F12碟刹这款车,划一下重点。

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因为内走线关系,头管变成上下1.5英寸规格,重新设计的横截面造型,再加上整合式垫圈,能够带来更好的空气动力学效果。

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新款F12依旧采用了虚拟尾翼的管型设计,但前叉与下管的结合处设计变得和上一代不太相同。取消了原有的突出圆弧设计,而是更加平整。下管与前叉整合的设计和以前类似,起到引流的效果。我所测试的这一台车架尺码是530,从几何表我们可以看到,Dogma F10的头管长度为139mm,而Dogma F12的头管长度仅为123mm。光从数据来看,你也许觉得这头管长度会缩短了很多,但其实并非如此。Dogma F12的前叉长度会比F10长了6mm(F12:373mm、F10:367mm)。

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为了加强整车的空气动力学效果,F12的碟刹车架全采用全隐藏内走线设定,同时一定要保证内走线的设定不会影响到刹车和变速的手感。事实上,一个不完美的内走线设计会让走线弯曲,影响到刹车和变速的效果。Pinarello的全隐藏式内走线设定和Trek Madone、Specialized Venge类似,再加上重新设计的Most Talon Ultra一体把和头管尺寸,使得内走线变得更加合理。不过,我此次拿到的测试车并非一体把,而车架搭配的是专供普通把立内走的垫圈,可选择不同高度的垫圈来契合你的Fitting需求。

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外露的两根刹车线,感觉未来其配件品牌MOST会进行针对性的设计,将这两根线更好的固定于把立下方。不过,以意大利人的风格来看,不知道会不会有,也不知道要多久。

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MOST碗组盖会提供两种高度可选:9mm和18mm。

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拱背造型的上管。

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众所周知,碟刹公路车的优势就是它强大的制动力,因此也需要更强壮的前叉和后三角。针对碟刹所产生的强大制动力,Pinarello也从车手的反馈中认识到,在强力刹车时会引起左边前叉的扭动。他们通过FEM有限元建模分析,这种扭动是因为碟刹夹器以及碟片的位置均位于左侧,在强力刹车下,左边前叉的扭动会达到1.5°,因此Pinarello也将更多的重心放在了碟刹座所处位置的前叉或是后三角的管型设计以及强度上。

因此,Pinarello通过FEM分析了36种前叉造型的可能性,在不增加重量以及不影响空气动力学效果的前提下,他们最终带来了最新款的Onda前叉。前叉左侧的碟刹座周边的横截面面积加大,变得更加粗壮,并且整体更向前倾。相较于老款前叉,新款前叉能够减少40%的扭转。同样的设计理念应用到了非驱动侧的后下叉上,你可以从图片中看到很明显的不同,一定弧度的弯曲,同样通过FEM分析得到了更好的抗扭转性。

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从正面来看,你能看到非常大的区别。据CFD软件测试,相较于F10碟刹的前叉,F12碟刹款前叉能够减少15.7%的空气阻力。

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碟刹座固定座区域明显加强了很多,这样可以减少40%的扭动。

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相比于以前圆润的造型的,Dogma F12 驱动侧的后下叉变得更“方“了,为的是增加踩踏效率的传输。相较于F10,F12驱动侧后下叉的侧向刚性增加了45%。通过测试,车架的整体侧向刚性增加10%。这也就是意味着Dogma F12能够带来更好的力量传导,这会是你第一脚踩上去非常直观的感受。

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之前看到这个后上叉设计时,很多人都接受不了,但后来其实看着看着就习惯了,反正我是习惯了。你看,像不像一个正在摆姿势的模特。

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后上叉与立管交接处有明显的结构设计,应该是为了要更好的强度。

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车架的五通同样经过重新设计,而直接带来的效果就是它能够让立管水壶架螺丝下降5mm,将放置在立管的水壶更好地隐藏,提升空气动力学效果。

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| 意规螺纹中轴一直是Pinarello的使用规格,因此SRAM也推出了GXP版本的Red eTap AXS牙盘来搭配意规中轴使用。

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第一次亮相的MOST短鼻座垫,乘坐非常舒服,类似于Specialized Power ARC,适合于落差中等,骨盆翻转度中等的车手。


试乘体验:

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| 由于Gran Fondo Pinarello赛事并不提供照片购买服务,所以也只能用手机在赛前拍几张了。


当我拿到车的时候,其实最让我纠结的就是车架的几何,把立到底应该往下放多少。在官方宣称的几何解释中,F12圈刹和碟刹车架都采用了相同的几何设计,和以往的F10没有太大的改变,但是530和更大尺码的车架,头管Stack值缩短了5mm,能够适合于更激进的车手需求。不过因为上碗组盖的整合设计,车架所有的Reach和Stack值在测量时,均以搭配9mm上碗组盖来测量所得。

这一点我必须得吐槽一下意大利人,因为F12全球发布时对外的几何表与目前官网上的几何表是完全不同的。官网上530车架的几何Reach缩短了,而Stack值增加了,这和此前新闻稿中的完全不同。令人困惑,但在按照自己的设定调好车之后,我觉得官网上的几何表才应该是正确的。当然,它有一点说的是没错的,530以下的车架Reach缩短,Stack值增大,这对于矮个子车友而言是个好事情。

在短暂的30公里适应骑行之后,Dogma F12陪伴着我参加了Gran Fondo Pinarello的比赛,一个典型的意大利业余赛事。Dogma F12给我的第一感觉就是硬,就如同它的造型一样。相比较于我自己的Dogma F10圈刹,我觉得碟刹版的硬是更高了一个等级。车身的操控非常灵活,并且踩踏力量的传导会非常迅速,这得益于406mm的短后下叉,当然更接近于四方形的后下叉也更加粗壮了。

前半程的缓上坡,我所在的集团一直在分化,从一个集团跳到另外一个集团,尤其是要加入前方更快集团的时候,摇车发力操控特别顺畅,有一点错觉就是怎么感觉40km/h+的速度那么容易保持,隐藏走线后空气动力学上的提升难道真的这么明显。

意大利的短陡坡真的是世界闻名,从20公里以后的路线就开始进入到不断起伏的爬坡之中,这种短陡坡差不多一两公里,坡度显示在10%,但时常还会碰到19%的陡坡,Dogma F12的重量其实并不轻,尤其是还搭配的是1620g的Zipp 303 Disc轮组,不过还好整车搭配的是SRAM Red eTap AXS 46/33的牙盘搭配的10-28T的飞轮(其实心里一直在想,怎么搭配的不是10-33的飞轮),一直在变换着坐骑和摇车两种姿势,感觉爬坡摇车时前部会比F10更灵活,更轻盈,但有时候也感觉太灵活了,看来还是要花一些时间去适应这辆车。

有爬坡那就绝对有下坡。记得9年前曾经在参观Selle Italia工厂时曾和一帮意大利人骑车,那里的下坡又陡又多弯,而且路特别窄,只记得那时候下坡特别怂。这一次,再次骑着这种陡下坡时,速度飞起。因为有碟刹,所以还是特别放心,高速下坡时整车也特别稳定,操控起来轻而易举。

有时候弯急速度快,只能强力刹车来降速。嗯,应该要用什么词来形容,很扎实,车身操控起来非常稳定。官方所说的增强后的前叉扭动减少40%,其实也不知道是以多大的体重、多块的时速算出来的,但以我61kg体重来说应该还好。如果是体重更大的车手而言,他们的感觉会更加明显。

之前说到车架很硬朗,这一点毋庸置疑,碟刹比圈刹会来得更加硬一些,而车身对于颠簸震动的反馈也会更加明显,尤其是意大利山上的路面会更加粗糙一点,你还记得托马斯是怎么摔的吗?就是因为路面裂缝所造成的高度差,意大利的路面有几分相似。反馈到身体的震动比较明显,有时候连续颠簸的路面震动还是蛮大的。

后来我将85/90psi的胎压降了一点,感觉舒适性会好了很多。碟刹真的是完全不一样的体验,同时也更加挑路。当然,要是放在江浙的山里,骑行舒适感会好很多,毕竟我们国内的路面情况会好太多了。和我同行的Pinot一直在跟我说:“人要比车凶”。相信很多人对这句话的解读也会有所不同,那么Dogma F12就完美诠释了人要比车“硬”,你要让自己的身体更强悍,才能发挥出车辆本身的硬朗与快速。


文、图:选锦

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