日本品牌有它自己的行事风格以及规划。四年一换代的规律从来不被外部状况所影响，2018年，我们终于迎来了XTR的全面升级。当年的7月，曾受邀前往在科罗拉多州克雷斯特德·比特参加XTR媒体试骑会后，我就更加期待它的全面上市。不过，一等就是一年。Shimano日本的工厂着火，带来的影响就是拥有特殊工艺制造的XTR牙盘无法量产。
如今，这种局面一去不复返，牙盘恢复生产之后，编辑部终于拿到了一套完整的XTR套件。因为个人喜好，我所拿到的是12速单盘XTR M9120套件，针对Enduro设计的刹车以及4活塞刹车，针对Boost 148设计，带有更宽Q-Factor的牙盘与盘片。从实物来看，XTR的制造工艺确实比Deore XT高了几个层次，并且轻了不少。为此而等了一年，我相信它值得等待。
关于它的开发
前职业车手，目前就职于Shimano北美公司的乔·洛维（Joe Lawwill）是主导新款XTR研发的测试车手之一，他与安德鲁·山德罗（Andrew Shandro）、托马斯···范德汉姆（Thomas Vanderham）、杰西·梅拉米德（Jesse Melamed）一起开始了新款XTR原型产品的测试工作。
2016年，Shimano开始准备新款XTR套件的研发工作，他们在赞助的200多位顶尖车手中发起了一项调查，更广的齿比、更好的集成度、更好的刹车制动力，还是更好的调节，而调查的结果并没有说哪一项需求更占据主导性。当然，Shimano也更加明确了新款XTR M9100套件的研发工作。
2017年，XTR M9100的测试在加州的Shimano美国总部拉古纳进行，上面所提到的四位车手以及Shimano XTR研发人员针对刹车、变速稳定性等方面进行全面的测试，新增加的四活塞刹车、缩短行程后的变速、碟片温度也是新款XTR所带来的特性，这些也是车手测试的重点。
精确的定义
1983年，Shimano在原有的旅行用后拨Deore的基础上，打造出了第一套山地车专用套件——Deore XT，这开启了Shimano进入山地市场的先河,当时的Deore XT M700套件还只是6速而已。日本人的做事风格从来都不冒进，他们在Deore XT进行了四代的更替之后，终于在1992年推出了最高等级的XTR 8速套件，当时主打的快速释放功能便是来自于Deore XT。XTR的名称来源就是XT+Race的组合，完全为顶级赛事的车手而打造的山地套件。更好的性能、更轻的重量、更高的强度、更好的操控手感，这便是XTR诞生以来的信条。
不过，从个人角度而言，相较于上一代的XTR，Shimano对于山地骑行类型的研究显然有些保守，他们并没有抓住最新流行的Enduro趋势，一直沿用了以往XC Race与Trail的分类，所以XTR M9000成为了较没有存在感的套件，尤其是其弯弯的盘爪设计多少少了点阳刚之气。上一代的XTR刹车仅有两活塞夹器，针对XC和Trail的区别仅仅就是来令片是否带有散热鳍，它尴尬的地方就是用在Enduro车手更愿意用Saint的刹车，而非XTR Trail版本的两活塞刹车。
新一代XTR M9100所带来更细化的分类，XC、Marathon和Enduro的分类特别进行了细化，更加突出了单、双盘的使用范围，这是Shimano给XTR M9100带来最具针对性的改变。
| XTR M9100 1×12 XC套件
不再“排斥”单盘，竞争激烈的XC比赛需要更好、更轻的山地套件搭配。直装盘片、单盘系统、10-51T的飞轮齿比选择，足够应对越来越难的山地赛道。
| XTR M9100 2×12 Marathon套件
双盘系统能够胜任更复杂、艰苦的长距离山地路段，这是毋庸置疑的，而Shimano的这套双盘系统很有针对性。
| XTR M9120 1×12 Enduro套件
托马斯·范德汉姆，Shimano XTR M9100原型产品的测试车手，他曾对我们表示很多的Enduro车手需要更强大的刹车制动力。上一代XTR Trail的两活塞刹车明显不够，而Saint套件则又有点过了，所以新款Enduro套件增加的四活塞选项满足了Enduro车手的需求。XTR M9120 1×12 Enduro套件更加细化了车手们的需求，使得XTR成为了较好的选择。
XTR M9100并非M9000的升级，而是从上到下的全新设计。这句话不是虚言，它不仅仅是更加明确了新款套件的使用场景设定，同样伴随而来的是技术革新。XTR的几大亮点绝对不能忽略。
12速
12速，这已经不是新鲜的词眼。SRAM早在三年前就将山地套件推进到12速，并且也获得了大多数消费者以及车架厂商的认可。在这两年的Sea Otter Classic展会上，你会发现大多数的高端整车所搭配的都是SRAM Eagle 12速套件，而Shimano则只能依靠XTR Di2电变套件来撑场。
随着XTR M9100的发布，这种尴尬终于能够得到缓解。XTR M9100带来的12速飞轮向下兼容最小10T，最大51T的飞轮片，以及全新的12速链条和花鼓、塔基结构。
常规的12速飞轮选项共有两种，10-45T和10-51T，一个是更绵密的变速齿比，一个是更大范围的变速范围，可以说满足了很多职业车手的不同需求。10-45T（CS-M9100-12）针对双盘系统设定，更小变化的齿差能够带来更顺畅的变速以及更轻量的装配。而10-51T则针对更长行程的山地骑行需求，针对单盘设定，毕竟很多的天然林道的确有很多陡坡的存在。
有关于传动的研发已经从原来的增加变速范围步入到在每片飞轮之间都能给车手带来最适宜的节奏和踩踏频率，并最终反馈在最后的速度上。SRAM Eagle变速的12速飞轮（10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50）最后三齿的齿差从6T跨越到8T。XTR M9100 10-51T飞轮（10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51T）最后三片飞轮齿差都在6T，能够带来更平顺的踩踏节奏，这是非常值得称赞的细节设计。而10-45T飞轮（（10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40-45T）则齿差会更小，非常适合于踩踏较多的XC赛事。在材料方面，两组飞轮均采用了不同的金属材料，从醒目的颜色就可以区分开来，而这样的目的是为了达到更好的重量优化以及耐用性。
飞轮最大的几片采用了铝合金材料，而中间的飞轮片则是钛合金，最小的几片飞轮片则使用的是钢材料。重量方面，10-51T飞轮的重量是367g，而轻量化的CNC一体式切削而来的SRAM XG-1299 Eagle飞轮的重量则为355g，SRAM在飞轮上的重量优势已经没那么明显了。
10T、12速意味着什么？
不同于SRAM 11速至12速的XD塔基通用规格，这又是一套全新的塔基结构。Shimano重新设计了花鼓的结构，Micro Spline（微型花键）技术的应用能够与12速飞轮完美结合。
不过，正式上市后的XTR后花鼓的塔基结构进行了更改。原本后花鼓所使用的SCYLENCE技术，用行星棘轮的方式代替了原来的千斤片设计，降低棘轮系统所产生的噪音。不过，因为棘轮系统的制造工艺过于精密，这项技术最终被替换。虽然还没有拆开看内部的结构，但是新款的XTR花鼓的后塔基依旧非常静音。
更大的飞轮片，那飞轮的变动必不可少。XTR提供三种规格的后拨（RD-M9100-SGS/GS，超长腿或长腿后拨选项，同时还有针对双盘设计的RD-M9120-SGS超长腿后拨），新款后拨的设计变得更加流畅、更具视觉冲击力，阳极处理的铝合金部位更加有型。为了优化变速效果，导轮从原来M9000的11T变为了现在的13T，再加上成熟的Shimano 影子后拨稳链技术，能够减少链条的弹跳，带来更好的稳定性。
重点提醒一下，如果你要用针对Enduro设定的XTR套件，那你的后拨要选择RD-M9100-SGS，而非RD-M9120-SGS，因为后者是针对双盘系统10-45T飞轮的设定。
针对带有快扣的12速链条设计，新的12速牙盘（FC-M9100/M9120-1）应运而生，它同样带有Shimano引以为傲的中空曲柄技术。满足于喜欢1×12速的XC车手需求，新款XTR牙盘提供30-38T的一体直装盘片，而这能够带来80g的减重。而Enduro车手则可选装XTR护链装置（SM-CD800，适用于E mount、D mount或ISCG05安装规格）来搭配1×12速系统，保证链条稳定的工作状态。同样，新款牙盘还提供更宽Q-Factor规格的FC-M9120（XC比赛和Marathon比赛使用162mm Q-Factor的牙盘组，而长行程车款需要168mm的Q-Factor）。
如果车手想要更大的齿比范围，应对各种不同的路况的话，他们可以选择2×12速的牙盘规格（FC-M9100/M9120-B2），双盘牙盘规格为38-28T，搭配10-45T的飞轮能够带来最大化的齿比范围以及更接近的齿比，征服大多数的爬坡路段。
更加出色的刹车与变速
刹车与变速手柄的整合更好，并且提供更大的调节范围，这是此次手柄升级的重点。这需求已经通过I-SPEV EV整合技术达成了，它可以让变速以及刹车达到完美的整合。新款I-SPEC-EV技术能够增加14mm的变速拨杆横向拨动范围，同时还能让变速拨杆在60°的范围内调整位置，适合于各种手型的不同需求，车手可以通过这些调节来找到更适合于自己的变速操作，达到更好的人体工程学需求，让车把变得更加简洁、直观。也就是说，无论是手大还是手小，你都可以调节到你想要的位置，同样是一个非常重要的细节调整。
和上一代一样，新款变速手柄同样带有即时释放（Rapidfire Plus）、双向释放（2-WAY Release）和多重释放（Multi-Release）功能。另外，变速拨杆还带来了更轻的操控，让车手在变速时实现更快、更轻的变速效果，同时手指的拨动距离更小。同XTR M9000相比，新款变速拨杆在变速操作力和操控上有了显而易见的提升。
似乎我们过多关注单盘而忘记了双盘的前指拨升级。新款套件在前拨（SL-M9100-IL / SL-M9100-L）加入了创新的Mono手柄设计让操作变得更加简单和直接，只需要一个拨杆就可以实现大小盘的切换。只是这次我们并没有看到装配有双盘系统的整车，也没有机会体验一下。
变动相对较大的还是刹车，XTR M9100刹车手柄（BL-M9100/9120）进行了优化设计，重新改变了刹车夹环的固定位置以及刹车手柄。夹环位置移至刹车中部，而刹车油缸的边缘顶住了车把，这一灵巧的设置能够给刹车带来更好的支撑，带来更好的刹车操作以及制动力。
两活塞的XC用刹车（BR-M9100），带有刹把间距调节功能，整体变得更轻了。而四活塞刹车（BR-M9120）同样带有专门的刹车手柄，但变得会更宽一些，并且增加了免工具调节功能刹把间距，带有的刹车行程调节（Free Stroke）以及Servo Wave技术能够带来更快速的刹车作动。
为了搭配重新设计的刹车卡钳，新款刹车片同样进行了革新。车手如果选用四活塞卡钳，那需要搭配带有散热鳍的刹车片（N03/4A 树脂/金属），而使用两活塞卡钳则可以搭配没有散热鳍的刹车片（K02/4S 树脂/金属，可选择搭配K02/4Ti钛合金托板）。碟片的设计则是ICE-TECHENOLOGIES FREEZA的升级版本，既减轻了重量，又带来了更好的散热效果。140mm和160mm的碟片各自削减了5g和10g的重量。同时，180mm和203mm的碟片在制动时所产生的温度能够降低20℃，并且203mm还减轻了30g（与RT99相对比）。
| 这就是车友们戏称的三明治夹层。
这一代的XTR的确是一次自上而下的升级，多项开创性的革新：10-45T或10-51T的12速飞轮、2或4活塞的刹车、带有Micro Spline（微型花键）技术的新款花鼓、全新结构设计的刹车与变速手柄固定位能够让车手更好调节固定位置，带来更好的操控。同时XTR里还包括了控制升降座杆的手柄，带来更适宜的安装位置，更好的舒适性以及快速操作。所有这些创新的设计带来了可观的减重，其中XC套件减重150g，而Enduro套件则减少90g，而更直观的变速设置能够让车手更加专注于赛道骑行上。
一年了，终于安排上了。
文：Lucas
图：张懿/Shimano
