过完年，我启程前往了美国亚利桑那州的图森，SHIMANO北美公司在这里举办的新款XTR M9200套件的发布会。等了三个多月，新款套件终于要迎来了它发布的日子。
上一次来美国参加XTR M9100的发布会还是在2018年，一晃七年了，时间过得真是太快了。那么，你还记得XTR第一代山地车用的电变套件是在哪一年吗？答案就是2014年。11年了，XTR终于从有线电变变成了无线电变。虽然竞争对手早已在无线电变套件上发力，甚至都已经换代了，但SHIMANO就是SHIMANO，就是不着急，仍旧按照自己的节奏推出新的产品。
关于技术参数方面的信息，SHIMANO官方的新闻稿已经非常详细了，我也不在这赘述了，我主要还是从它的体验感受来入手。
变速逻辑不变 完全不需要时间来适应
上一代XTR M9100最大的诟病是什么？那就是对手都是无线了，它依旧还是有线的状态，即便它的变速依旧顺畅、操作手感轻盈。所以，这一次升级为无线是必然的。那么SHIMANO纠结点是什么？那就是他们希望在升级为无线操作之后，传动系统的操作逻辑不变，不需要让消费者付出时间去适应，他们做到了。
在图森的第一天发布会结束之后，我们就进入第一天的试骑路线了。三面环山的图森，以巨型仙人掌而闻名，但同样也以其丰富的地貌为当地创造了非常丰富的徒步和骑行路线，拥有着大量的山地起伏路线，这对于变速的操作其实是一个考验，在下坡时切换更重档位，而迎面而来超过15%坡度的爬坡又需要你立马切换档位至更轻的状况。
不需要任何的适应时间，变速器的两个变速拨杆操作逻辑就和以往的机械变速操作一样，没有产生任何的错误操作，变速迅速而精准。变速拨杆按一次变一档？对，你可以设置为按一次变一档，你也可以通过E-TUBE软件将变速拨杆设置为按一次变两个档位，或是按住变速拨杆，后拨连续变速切换，非常方便。
两个变速拨杆可以进行四向位置调节，根据自己的手指长度和操控习惯来调整变速拨杆的位置，这一点给SHIMANO的工程师点赞。
变速器上还有一个按钮，长按约5秒之后就可进入到后拨微调模式。这是为了让你在车上就能完成后拨位置的调整，主要是针对于Enduro赛事中争分夺秒的下坡时，如果遭遇摔车带来的变速不准后的调整，相信很多人也用不到这个功能。
丝滑的变速依旧是XTR最大的特色
不管哪一个时代的XTR，它所带来的丝滑变速感受在我眼里都是最棒的。尤其是在爬坡发力重踩的情况下，后拨变速又丝滑又精准。新一代的XTR延续了这一个传统，他们采用双弹簧离合设计来提供更高的链条张力，这不仅让链条更加稳定，而且提升变速性能。
当然，这一切的前提都是在带有HyperGlide+技术的飞轮所带来的。简单来说，就是飞轮片的齿片倒角设计到位，每一次在升档变速的过程就迅速到位，这一点体验来说是非常棒的。
对了，XTR这一次带来两套传动齿比选项，一个就是GS长腿后拨搭配9-45T的飞轮选项，以及传统的SGS超长腿后拨搭配10-51T齿比选项。如果你所骑行的路况非常复杂，需要穿梭于非常多石头的路段，SHIMANO建议你选择GS中腿后拨搭配9-45T的飞轮。相较于SGS长腿后拨，这个长腿后拨的离地间隙会更高，让你减少后拨腿卡入石头路面的尴尬。
| 中腿后拨搭配9-45T的Compact Drive组合
对于山地爱好者而言，闭着眼睛选择10-51T和SGS长腿后拨的组合就好了，没什么好纠结的。其实9-45T飞轮最大的意义应该是提供了9T的飞轮片，为那些需要更快速度且腿力十足的职业车手所准备的。
更强大的刹车性能 更稳定的温度适应
同样，新款XTR也准备了两套刹车，一套就是超轻量化的XC用刹车，碳纤维的刹车手柄，在外形设计上几乎和上一代一模一样。重点还是在来说说为Trail、Enduro打造的M9220刹车，刹车手柄采用了全新的Shimano ERGO FLOW技术，转点位置更贴近车把，使刹车手柄在拉动时更贴合手指自然运动轨迹。刹车手柄外形也进行了重新设计，采用全新的非对称上翘造型，更符合手指的自然接触角度。
M9220刹车的出油口更接近于车把，主要也是为了山地车内走线化的产物，越来越多的山地车将车架的入线口从头管位置改到了碗组轴承入线口，美其名曰是让车头更加简洁。从个人观点来看，我非常反对这种设计，没有意义且没有必要，因为两根刹车油管线还是裸露于外侧，让维护变得更加麻烦。好吧，跑题了，虽然我强烈反对，但可以预计的未来，这种内走线趋势还是会下去的。
除了精细化的刹车间距调整功能外，刹车手柄的转点枢轴更靠近车把，同时ServoWave非线性化杠杆比更加平顺了，这让刹车的这个作动过程更加舒适，这也是我为什么一直喜欢SHIMANO刹车的原因所在。很多人喜欢那种“暴力式”的刹车表现，就是稍微点一下刹车，刹车制动力就完全输出的方式。不过从个人操作习惯来说，我还是喜欢XTR的刹车表现，在起初点刹车的阶段，夹器只是提供给你细微的刹车制动力，就像是一段“空行程”，等你真正需要更强大制动力的时候，顺势拉动刹车手柄，夹器在你真正需要提供强大制动力的时候迸发而出。
在发布会试骑的第二天路线，我们需要应对的是非常复杂的下坡路线，尤其是长距离、长时间的刹车制动。你有遇到过刹车刹到手指无力的状况吗？这种情况在XTR刹车上不会出现，一是因为它的ServoWave刹车杠杆比的优化，二是因为一体式夹器的优化，活塞作动更快，并采用了更大的来令片，再加上低黏度矿物油的使用，使得夹器在工作时的温度大幅下降，带来了更稳定的刹车制动力表现。即便是单指刹车，XTR刹车也能带来强大且一致的刹车制动力表现。
对了，官方表示，新款矿物油和老款所使用的矿物油是不能通用的，因为新款刹车还搭配使用了升级的密封圈，密封性能更加稳定。同时，新款低黏度矿物油也能在更低温度下保持刹车性能，解决了以往刹车在零下20℃左右的温度时刹车制动力丢失的问题。如果你经常在这种天气下骑车，那你可以大胆放心的使用它了。
XTR电变的后拨 照亮未来的无线之路
XTR的后拨是这一次无线化的重点，因为方块小电池被藏在了后拨主体的中央位置，没有掉落的风险，这是个重点。
当然，我知道很多人在看到谍照的时候就在吐槽新款XTR后拨的强度不如友商，但本身XTR后拨就是影子后拨设计，摔车在它所造成的风险是有的，但没有那么大。新款XTR后拨采用了Shadow ES技术，并且缩小了后拨前侧的迎风面，消除了凸起的边缘设计，从而减少卡石头或树根的概率。后拨在本体后部采用了多组齿轮组合，在遭遇冲击时，后拨能自动吸收撞击力道并快速回到原始位置，确保骑行性能持续稳定。从我在美国两天的试骑来看，我的后拨确实也被石头撞过，但我自己完全没有感觉出来，只是在拍照的时候看到了电池护板外侧有擦痕。
你可以说SHIMANO是保守的，因为从第一代XTR Di2到全新一代的XTR Di2的跨越时间超过了10年，并且也没有采取类似于友商的后拨设计的激进程度。而且，SHIMANO套件变革的技术，很多都是从山地延续到公路套件，所以很多新的设计必须要有广泛通用性。从XTR电变后拨的设计，你可以想象一下未来SHIMANO其他的套件是什么样子的，自己去想吧。
还有一个观点就是XTR后拨的设计也考虑老款山地车的搭配需求，难道不带有UDH尾勾规格的山地车就不配升级到最新的山地套件吗，不能享受无线电变带来的快感吗？新款XTR适用于大多数的山地车架，你也不需要专门为了用新套件而购买一个新车架。这里面没有对错，而是品牌与品牌之间本身就有差别。
总结
新款XTR M9200的发布，不仅仅带来了以上这些区别，全新的碳纤维轮组、XTR脚踏等等都带来了更新，我们也会在拿到最新款的XTR套件之后，后续为你带来更多的报道。当然，对于新款套件的升级，我个人还有一些表示遗憾的地方，那就是XTR什么时候升级碳纤维曲柄的牙盘啊？
编辑：选锦
图片：禧玛诺
