本赛季，Trek XC山地车队（Trek Factory Racing–Unbound XC Team）正在使用一款与品牌现有产品线中任何车型都截然不同的XC山地车参赛。这是一辆从零开始开发的XC原型车，专门为应对XC世界杯赛道不断提升的技术难度而设计。
Trek最近刚刚正式公布了这款原型车，但同时也表示——它可能永远不会进入市场销售。这辆新车以醒目的紫色涂装和完全与此前ABP不一样的悬挂结构而十分容易辨认，它既不是Trek Supercaliber，也不是Top Fuel。事实上，这款车型的开发属于Trek的一项内部研发项目，旨在探索全新的性能解决方案，这些技术未来可能会影响品牌下一代自行车的设计与发展。
虽然这款实验车型目前并不打算销售，但Trek仍将其作为赛场上的测试平台使用，通过真实比赛收集数据，从而加快未来车型平台的研发进程。
山地世界杯赛道的变化迫使他们重新思考自行车设计
多年来，Trek Supercaliber一直是品牌征战XCO系列赛事的主要车款，这款车曾取得许多重要成绩，例如尤兰达·內芙（Jolanda Neff）的奥运金牌，以及艾薇·理查兹（Evie Richards）在2021年获得的世界冠军。
然而，现代山地XCO竞赛已经发生了巨大变化。如今的赛道包含更大的岩石路段、跳台、更具技术性的下坡，以及难度更高、速度更快的路段。原本80mm后避震行程的Supercaliber会更适合于一些难度不大的高速赛道，车队也在难度较大的赛道使用前后120mm避震行程的Top Fuel，一款以DownCountry为设计理念的车款。尽管整车重量更重，但Top Fuel反而在部分路段展现出更好的下坡性能。
这一情况促使Trek工程师从2024年起，开始开发一款专为现代XCO赛事设计的全新车款。
基于数据与车手协作的研发项目
该项目由马丁（Alex Martin）领导，他是Trek的XC越野自行车专家。从项目伊始，团队决定采用基于数据和实地测试的非传统研发方法，避免仅依赖以往车型的概念或历史经验，目标是打造一辆尽可能更快的29er轮径前后避震XC山地车。
为实现这一目标，Trek从一开始就让厂队车手参与其中，包括阿莫斯（Riley Amos）、吉布森（Gwendalyn Gibson）和理查兹（Evie Richards）。这些车手在测试阶段参与了多种配置的评估，并在美国的测试赛道上进行实地验证。
采用单转点取代ABP系统
研发的关键环节之一是后悬挂避震结构的选择。在做出最终决定之前，Trek对多种悬挂避震方案进行了评估和比较。然而，对于XC山地车而言，重量和踩踏效率至关重要，团队最终选择了柔性后叉（Flex Stay）设计。
该系统取消了传统的后悬挂枢轴，使后叉能够轻微弯曲，充分利用碳纤维的特性，从而减轻重量并简化结构。与量产车型的对比测试显示，这一方案在效率、重量和竞赛性能之间提供了更理想的平衡。
115 mm后避震行程，避震器放置于上管下方
在整体架构确定后，工程师开始对悬挂运动学进行精细调校。为此，他们开发了配备不同连杆系统的多个原型车。经过多次测试，团队最终选择了传统的单转点连杆设计，驱动安装在上管下方的后避震器。该系统在整个行程中表现出非常渐进的悬挂特性，最终确定的后轮避震行程为115mm。
根据Trek工程师的说法，这一行程可以实现踩踏效率、下坡稳定性和避震系统的支撑性，以及避震器在各个位置的有效作动。
早期阶段的碳纤维原型车
研发中的另一个非同寻常的决定是：直接使用碳纤维制造首批原型车，而不是像通常那样使用铝合金车架。原因在于，铝合金会带来明显的重量差异，从而影响测试中的真实感受。对于每克重量都至关重要的XC竞赛山地车而言，Trek更希望车手测试的产品尽可能接近最终量产效果。
为了对比不同配置，工程师们甚至对现有的Top Fuel车架进行了改造，使其能够测试不同的连杆系统，并在真实条件下分析避震悬挂表现。
为现代XCO世界杯赛道打造的自行车
整个研发过程的成果是一辆融合了Trek多款车型元素的新车：几何设计灵感来源于Supercaliber，注重踩踏效率；避震悬挂性能类似Top Fuel，更适合技术性赛段；全新避震悬挂系统：采用Flex Stay设计与上管位置固定避震器。
此外，车架经过结构仿真优化，去除了不必要的材料，仅强化在踩踏或扭转力作用下承受较大应力的区域。
可能永远不会量产的原型车
尽管研发已经非常先进，Trek明确表示，这款山地车不一定会进入市场销售。该原型车属于品牌内部持续的研发过程，其主要目标是在山地比赛中作为测试实验平台使用。赛季中收集的数据将帮助工程师将改进应用于未来几代车型。
换句话说，虽然这款特定车型可能仅限于Trek厂队车队车手使用，但其中的许多技术方案最终会影响未来几年上市的量产车型。
编辑：选锦
资料来源：TrekFactoryRacing
