|BIKEreview| Pinarello Dogma K8-S

2016-02-16 14:41

车架 Pinarello Dogma K8-S

前叉   Pinarello Dogma K8-S
牙盘   Shimano Dura-Ace 53-39T
飞轮   Shimano Dura-Ace 11-25T
变速   Shimano Dura-Ace
刹车   Shimano Dura-Ace前夹器，K8-S后夹器
车把/把立   Most一体式弯把 42mm/120mm
坐垫   Fizik Arione R3
轮组   Mavic Ksyrium SL
轮胎   Continental GP Force&Attack

|特色|

这次测评的是一款顶级古典赛专用车架，近几年风生水起的天空车队（Team Sky）版Pinarello Dogma K8-S。由于该款车在国内无整车销售，其代理公司美尼亚自组一辆成车提供测试。好东西也有奢侈品级别的价格，经过长时间测试骑行，笔者发现Pinarello Dogma K8-S还是对得起它的价格的。
这款车最大的特色早已闻名遐迩，是它的一个颇为有趣的地方，无转点的后避震车架！Pinarello旗下的顶级车款Dogma系列车架，该系列车架的刚性和强度毋庸置疑。在环法和诸多国际大型比赛中已经得到了充分的印证。当然一款车架的好坏与否评价标准不是只有刚性一条指标。意大利车架的外观都非常极致，甚至接近艺术品级别，而Pinarello标志性的优美弧线又吸引了多少人的眼球，令无数少年粉丝、爱车族们为之倾倒。
历代Pinarello的Dogma系列的材质在业内几乎是这个星球上最顶尖的碳纤维材质制成的。日本东丽（Torayca）高强度碳纤维举世闻名，那么我们平时一直津津乐道的东丽碳纤维到底有多少优势呢？经笔者查阅资料，东丽公司生产的碳纤维Torayca是Toray Carbon的缩写，东丽公司的碳纤维是美国波音公司唯一授权合格的碳纤维采购对象。美国波音公司大家应该都知晓吧？然而波音公司不仅有民航飞机，还是美国航母舰载机大黄蜂的设计者以及制造商；东丽公司制作产品多用于高精密度要求产品以及航空航天技术类的，美国哥伦比亚号航天飞机部分材料也来自于东丽公司，从技术含量而言可见功底。其最大的特征不仅有高强度，而且对震动过滤能有效吸收，以及绝佳的弹性韧劲。
天空车队和捷豹（Jaguar）公司共同开发研制的Dogma，此次跨界合作诞生了这款车架，由捷豹汽车公司提供CFD计算机仿真和专业的风洞测试装置来帮助研发。K8-S嫁接了F8的技术，它们的前三角和前叉设计几乎一样，两者之间拥有相同的几何设计构造与原理。在具体细节方面，K8-S的头管相对F8较长一些，因此Stack略高于F8；前叉造型虽然一致，出于古典赛需求，K8-S的前叉延伸量略微大于F8。两款车架的不同特点是根据比赛特殊性和路面情况的需要，改变了车架后三角的设计理念。工程师们把K8-S的后下叉“压扁”，可以看到后下叉其中一段特别扁，扁平化处理有利于形变，配合后上叉连接立管处的避震，达到吸收和过滤路面震动的目的。这可以说是前无古人后无来者的设计，在我印象中应该没有公路车车型会有如此大胆创新的后避震设计了。该后避震可以根据个人需求，使用相应工具调节行程。
根据资料显示，这台车的破风设计非常优秀，捷豹汽车公司的风洞技术帮助研究人员改善骑乘风阻系数6.4%。首先我们从前叉说起，这台车的前叉经过改良，优美的弧度摒弃了Dogma 65.1的波浪设计，取而代之的是光滑圆润，正面看过去像梭子型一样的前叉。新的前叉结构设计能让轮组带来的扰流大大降低，全新的前叉降低了40%的风阻。
其次，车架的空气动力学设计以整体作为参照物，在风洞测试中加入两个水壶架及水壶，作为整体参照目标。因此，Pinarello Dogma K8-S与F8前三角下管部分半水滴状改良结构设计是针对融入了两个水壶架及水壶情况下的破风考虑，大大降低水壶造成的风阻；机翼型的坐管降低了84%的风阻。不仅如此新的管型还带来了更佳好的侧向刚性。
这次拿到的车架尺码是51.5cm大小，Pinarello的尺码选择范围在业界也是良心设计，K8-S拥有10种尺寸提供选择，而F8则多达13种。官方标注，F8的空气动力学相对老款Dogma65.1提升47%，主要由三个部分体现，即前叉、整体管型和后夹器体现。虽然K8-S和F8的后三角有区别，但是都拥有相同几何管型的前三角结构给K8-S带来很大的优势，此次测试的K8-S车架自带双枢轴后刹车夹器。Think2 System能有效兼容机械和电子变速，电子变速包括Shimano Di2以及Campagnolo EPS。

|配置|

由于国内没有整车销售，这台车是美尼亚公司组装的整车。Shimano Dura-Ace 9000机械变速套件，Mavic Ksyrium SL爬坡轮组，Most一体式弯把，Fizik Arione R3坐垫，以及Continental GP Force&Attack折叠外胎组。

|骑乘|

普通大组赛公路车对于车轮胎压和古典赛胎压是完全不同的，普通路面胎压基本维持在100-110psi；而如果到了特殊路况，例如出现类似于巴黎鲁贝的这种路况，我们需要降低胎压至85psi左右，甚至需要选择更宽的胎，即25C或以上，甚至可以用到30mm宽的管胎。此次测试提供的是马牌专为Pinarello打造的，印有Pinarello的Logo的Continental GP Force & Attack折叠组合外胎。这对外胎前后规格不同，纹路也不同。该胎前轮700X22C，后轮则是700X24C。
骑上此匹良驹感受颇深，笔者测试的路况里很难找到像巴黎鲁贝赛事那样的石板路，但是有时候人行道是个不错的选择，不过考虑到行人安全和交通次序还是放弃了。笔者在山里找到一条相对平缓但不平整的水泥路，由于胎压和胎的宽度都会影响到路面的震动过滤。因为不是石板路，所以笔者胎压选择不是很低，将胎压打到100psi不到一点便出门了。由于这款车架用于古典赛，Stack偏高一些，头管相对F8也略高，碰到坡道也能较为轻松的地应对，不容易出现腰酸背疼的现象。在山中下坡途中经过一段不平整的水泥路面时候，大约2km左右，而且几乎没有坡度（坡度0.5-1%）。此刻笔者觉得是一个测试这辆K8-S最佳时机了，经过一番发力踩踏，车速提升非常明显，直至速度停留在55Km/h左右。不平整的水泥路面带来的震动可以忽略，整辆车也没有异常情况，仍然可以保持坚实平稳踩踏。这真是非常神奇的体验，车架的后三角和避震装置起到了关键作用。这不仅是后避震的功劳，415mm长的后下叉扁而薄，在震动的路面上产生良好的形变效果，与后避震同时起到减震作用。这样的设计无疑使得该款车架扛起了“菊花拯救者”的大旗，来自车轮后方的震动几乎完全被这个怪兽级别的后三角吸收；而手臂部分的震动则被前叉和一体式弯把过滤，不过因为车轮和外胎的缘故，对震动吸收效果没有达到非常理想的状态，但也足够让人惊叹；Most的一体式弯把带来的帮助也是非常明显的，如果换一副厚软的把带，手臂会更佳舒适。在外出测试骑行过程中曾与同事交换车辆骑，当笔者跟着骑K8-S同事的时候，观察发现K8-S后避震在骑行踩踏过程中始终在运动。坐姿踩踏时，不平整的路面带来震动被完美过滤，整车配的Fizik坐垫偏硬，如能有碳轨、偏软些的坐垫就是锦上添花了。
当然这个无转点后避震不是完全没有缺点的。在站姿骑行的时候，若发力踩踏则会有一丝微微感觉车架下陷，换而言之这个后避震吸收了一小部分踩踏力量。这样的设计，使得这个车架不适合站姿冲刺。当然这款车架的主要设计目的不是用于冲刺，即使比赛需要那也是极短的一小部分而已，并没有过于影响这款车架优秀的体验感。
操控性方面，这台车带来很稳定的感觉，适中但偏长一些的轴距（前叉偏移量略大于F8以及偏长的后下叉）。高速过弯过程中，想来个压弯也是毫无压力的，能用完美的姿势达到预期的效果。整车的稳定性相当优秀，非平整路面上对车把的操控同样指哪打哪，绝对不会因为任何外界非人为因素影响操控性能。
坚实的踩踏感受，每一脚发力都能让你感受到你的力量从腿上传递到车架上，再依次传递到地面上，侧向刚性也同样优秀。官方标注F8 Size54重860g，而K8-S Size 53重990g，比起F8来说后三角部分的确增加了不少车体重量。

|适合人群|

该车架不适合偏爱暴力摇车冲刺流选手，若能有高效平稳踩踏的车友非常合适该车架。K8-S车架完美吸收路面不平整带来对车体震动的同时，能充分缓和震动对身体带来的疲劳度积累。虽然国内没有类似于巴黎鲁贝的比赛，但是长途骑行绝对是个很好的车型。一些对国内公路路面没有信心的车友也是个很好的选择。

|改装建议|

测试拿到的整车没有需要特别值得升级的地方，不过轮组是爬坡用的。想追求速度感可以选择一对中高框碳刀，配上25C或者以上的管胎，管胎最好是有乳胶内胎的，这样缓震舒适性方面会更上一层楼。