整车评测 | Scott Plasma Team Issue铁三车

2016-09-28 18:33

特色

作为一款铁三车来说，这台车的设计做得非常全面，Scott改进的F01-X230管型设计提供了更好的空气动力学效果，而作为一款铁三用计时赛车来说可以使用1:6的宽前叉。这台铁三用Plasma Team Issue战车默认配置中附带前置饮水系统。Scott将这套饮水系统整合在了车架的前方，并且整合的非常贴合前轮，乍一看似乎是浑然一体。当然如果消费者不需要可以拆除前置饮水系统，让车头看起来更精巧。不过Scott这套整合系统对于骑手克服风阻有着相当大的作用。前置饮水系统的水壶前方有个橡胶制软口，可以在争分多秒的铁三赛事中方便补给，拿起水壶口倒插进橡胶软口，可以在骑行中不需要停顿。

这台车的车架附带夹器前后不一致，前夹器为Scott自家的TKB136，而后夹器为Shimano Dura Ace直装式夹器。TT车和铁三车有个普遍的特点，那就是隐藏在车架底部的后夹器手感通常来说较差。另外有许多车架厂商们选用TRP夹器，TRP的夹器大多数情况下被使用在车架前叉或后插整合度较高的车架上。然而，TRP的夹器手感可以依靠技师水平调整到最佳手感状态，可是制动力度等其他方面可能仍旧不尽人意。不过好在竞赛用的TT车或者铁三车在良好的训练或比赛环境下是极少需要刹车的。因此，笔者认为制动力度这方面，不足以作为绝对的影响车架整体性能评价标准。Plasma Team Issue的后夹器虽然使用了Shimano的Dura Ace顶级，但由于独特的位置和TT车需要内走线尽可能减少风阻等原因，其后刹车手感不错，可是制动效果仍不理想。

由于铁人三项的特殊需求，特三车的几何方面也有特殊设置，使用坐垫也有别于常规座垫。通常铁三座垫的前鼻端会做的比较宽，让骑手能坐得更靠前，并且在弯腰时候会阴部位尽量不受到压迫而血流不畅。测试的Scott整车提供的ISM坐垫在上述这些方面就做的非常好。

这台车架的五通上方有一张英文标签贴纸，上面写着该车架总共人车合计限重120kg。这120kg不光是人和车的重量，消费者还需将补给品也算入其中，特别是满载水壶时候的整车重量。

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配置

这台Scott Plasma Team Issue整车使用套件为最新款的SRAM Red eTap。电子变速在TT车中的作用会远远强于普通机械版套件。操作上的便捷不言而喻，在过弯时候飞机把两边的刹把上也能做到变速，这样在出弯的时候可以提前在飞机把上实行变速操作。电子变速套件也能帮助车手在激烈的比赛中精确变速，更不易发生掉链条等状况。

Scott Plasma Team Issue的把组方面，Scott公司选择与Profile Design合作。其飞机把中对中宽度为420mm，该把非常水平，没有任何下垂、上扬或前后等角度变化。该车配置垫高块最大垫高距离为3cm，分别由两块1cm个两块0.5cm构成。其中还能加入0.4mm高度的平衡杆。这款车也自带上管包，免去了一些另外需要购买配置的烦恼。

Vision Metron TT封闭盘曾被车友戏称乒乓板，这块乒乓板的强度也在测试中表现相当优异。光影魔术手拼图.jpg

骑乘

这台Scott Plasma Team Issue从外观上来看整合度非常高，气动效果虽然无法得出直接测试结论，但确实在骑行中比普通公路车快了太多。

铁三车和TT车不仅在车架几何外形上有着一些区别，在几何角度设置上也有区别。其中的原由不光是因为通常来说TT距离较短，而铁三则需要长距离骑行。TT车的设定偏向于压榨身体核心肌群一下的每一块躯干肌肉。铁三则因为需要运动员在三项之间保持一定的平衡性，自行车项目在铁三中处于中间第二项。在一场“超铁”中，刚在海里3.8公里游泳完毕，上臂肌肉需要一定的休整。最后，紧接着自行车项目的是跑步，一场42.195km的马拉松也不是闹着玩的。跑步的过程中，运动员需要较多使用到小腿肌肉。因此，180公里的自行车项目起到了一个承上启下的作用，对于铁三车的设定有着一定的要求，其设定不仅要放松游泳完毕的上半身肌肉，又要为接下来的跑步做一些保留。

这台车架上有UCI标志，也证明了其车架通过了UCI的审核认证。本次测试的S号车架，它的坐管角度仅仅为74°，属于UCI的TT车标准。最大L号尺码车架的座管角度为76°。不过不用担心坐管角度的问题，因为这辆车的座垫调整位置范围相当大。

原配的飞机把组和休息把为Profile Design，它的调整幅度也非常之大，无论是前后还是左右，甚至上肢柔韧性不好需要调整休息把旋转角度时，也能应对自如。不过笔者觉得原配的休息把略短了一些，不知道是否是技师将休息把锯多了。

测试骑行这台车时，它给笔者留下了一个相当深刻的印象，那就是非常快，尤其是加速能力！笔者为了体验极速快感，曾经将轮组更换为前Zipp 808，后轮Zipp Super 9封闭碟轮。该车在保持稳定的踩踏时，维持速度稳定度堪称一流。有个小缺憾就是这台车实际偏重，加上碟轮和厚重的前轮碳刀，更是对该车的起步及低速段区间的骑行增加了不少难度。这台铁三用车虽然加速需要猛的几脚发力踩踏，但是得到的回馈是非常迅猛，如同猛虎下山一般宣泄着它的“洪荒之力”。笔者感觉这台车就是一个“刀锋战士”在风速不快的情况下骑行，只要节奏不乱没有侧风干扰，保持40+巡航不会觉得太累。只是提速时的那几脚需要骑手付出较大的输出，使用封闭轮骑行时格外明显。

笔者在测试骑行的过程中遇到过需要上桥的时候，起身摇车时这台车的侧向刚性表现得非常优秀，在这之中Vision碳纤维牙盘也起到了一定的作用。如果你不想浪费体能摇车冲过一座小桥，继续保持稳定踩踏，并配合使用合理的变速尺比，在3%左右坡度的小桥上也不会损失较多速度，便可以快速通过。

使用Vison Metron 81时，比较明显的差异是整台车抗侧风能力有所提升。而Vision Metron 81的轮组巡航能力表现中规中矩，其在Plasma上的表现则被车架的光芒所覆盖。Zipp的封闭轮则令车架组整体控车压力增大，具体表现在车头部分。

上述这些控制问题的特点在车架的几何上可以找到一些答案。该车如此之快的加速很难再一台计时赛车上找到，这也一定程度上应归咎于Scott对于Plasma Team Issue的几何设定，403mm的后下叉，BB Drop为65mm，该数值有些偏小。这些设定对加速性能的帮助非常大。而这台S号，轴距偏短为965mm，这个设定在车辆转向上会显得非常灵活，而铁三赛上的关键点在于车头保持稳定度，尽可能减少车手上半身控车的消耗。

以电子变速之间的评判标准来看整车上的电子变速套件，SRAM的跨时代电变eTap。eTap的按钮安装位置非常灵活多变，这是一个非常不错的亮点，完全可以根据个人手感或习惯方式等来改变其安置位置。但eTap的Blips按钮按动所需要的力量非常之大，如果为了防误操作，笔者认为有些过了。

另有一个小问题就是车头的吸管设计有点短，不如直接换一根长的软管可以更方便补水。

这台Scott Plasma Team Issue整体来说骑行感受非常不错，笔者不想过多形容这台车的骑行感受，但天下武功唯快不破！