众所周知，Trek和Specialized在美国市场甚至是全球市场都是死对头，但很多时候呢又有着非常微妙的默契，两家品牌发布新款车型，甚至举办全球媒体发布会的时间都相差无几，真是一对欢喜冤家。
当我到达美国中东部威斯康辛州沃特卢时，我们的特约撰稿骆沙舟已经在新泽西测试起了新款的Specialized Tarmac SL6，开会时稍微不认真地互相分（tiao）享（kan）两辆新车的改变。
Emonda
在Trek的公路车产品分类中，Madone主打空气动力学公路车、Domane主打古典赛公路车，而Emonda则主打轻量化的综合型公路车。每一个系列的车都有自己独到的设计语言，并且具有非常针对性的设计。此次，新款Emonda自然是此次发布会的重点，如何做到极致轻量化则成为了重中之重。
如何减重？
圈刹版Emonda SLR顶级车架的重量在640g，而碟刹版车架的重量则是665g，Trek交出这样的成绩单可谓是相当亮眼，对飚新款的Tarmac SL6 56码车架的重量则为733g。
车架如何在减重的情况下又要增加发力区域的刚性，这是很多品牌所面临的问题。当然，随着材料以及材料应用技术的进步，减重似乎并非难事，但难就难在需要打破传统，突破以往的思路。
Emonda SLR是如何做到极致轻量化的？首推的就是碳纤维材料的应用，OCLV碳纤维材料一直都是Trek引以为傲的核心科技，以往高端的OCLV 700碳纤维材料因涉及到美国的核心技术，禁止出口，所以使用OCLV 700碳纤维材料的顶级车架都是在Trek沃特卢总部的工厂里生产的。
新款Emonda SLR同样采用的是OCLV 700碳纤维材料，但此OCLV 700已非原来的OCLV 700了。新款的OCLV 700采用了日本三菱公司最顶级的碳布，结合了超轻模量以及超高强度的优点，而这种碳布因为价格昂贵，所以并没有其他的自行车品牌使用。新的碳纤维材料的应用，使得减重成为可能。
回到最开始的那个问题，车架如何在减重的同时增加车架整体刚性、头管刚性、五通刚性呢，Trek的材料工程师开始在碳布的堆叠上做文章。以往的车架设计会比较老实，各个管型之间独立且互不干涉，不同模量以及刚性的碳纤维材料老老实实地分布在车架的各个部位。而新款车架的碳布贴层则更加细致，相连部位以及不同区域部位的碳纤维贴层像波浪一样延伸。
其实，文章很难描述清楚新款车架的碳纤维贴层方式，还是用图片来展示更加直接的视觉效果吧。
新款碳纤维材料的应用也不再涉及到美国核心技术不能出口的限制，在Trek的众多代工厂也能按照统一的质量体系规格下生产最顶级的车架了。那些纠结于车架原产地在哪的消费者，其实可以消停了。Trek沃特卢总部工厂最牛的就是很多生产顶级车架的设备都是由自己制造，然后再使用在不同的工厂里，在同一套质量体系监督下生产出来的车架都代表着其品牌里最高工艺。这样做的好处还可以带来更高效的生产效率，并且节省生产成本以及物流成本，最终造福的还是消费者。
新车架有多重？
Emonda SLR ——640 克
Emonda SLR碟刹—— 665 克
Emonda SL ——1091克
Emonda SL碟刹—— 1149 克
以上重量均在无涂漆、使用 56cm H1 车架和前叉，并且不包括五金件的条件下测得。
前叉有多重？
Emonda SLR/SL——313克
Emonda SLR碟刹/SL碟刹——350 克
Emonda SL 5，使用铝合金转向管——436 克
所有重量均在使用 300mm舵管的条件下测得。
外观改变真的不大吗？
有点偏题了，我们还是回到Emonda上吧。从外观来看，Emonda的改变并不大，无非就是管型变得粗壮了一些，但其改变并不少。首先，Trek缩减了产品线，不再设有Emonda SLR、Emonda SL和Emondal S三条线了，而是精简为了Emonda SLR和Emonda SL系列，精简产品线对于经销商而言绝对是利好消息。顶级的Emonda SLR车架和SL系列的车架设计也有明显的不同，Emonda SLR的头管不再是稍微突出的设计，而是和上管融为一体，过渡更加直接，因此新车架在视觉效果上看起来会更压缩。而Emonda SL系列的车架则和老款基本一致，应该是沿用了上一代顶级车架的设计，这也算是另外一种形式的“技术下放”吧。
原来Emonda前后拨走线的入口都在车架下管的上方，这是我们认为的最合理的走线方式，新款Emonda SLR车架的走线入口由单独的两孔变成了一孔，更加简洁。后刹走线也由原来的上管右侧，挪到了上管的左侧，带来的好处就是后刹车线管会变短，同时减少弯曲，让刹车更加直接，这也能有效的提升刹车手感。
Emonda一直都是采用直装刹车方式，最初一代的Emonda搭配的是Bontrager自有的直装刹车夹器，但效果一般，因此当时Trek顶级车队都是用Shimano直装规格的前刹车夹器安装于后夹器位置上。随着Bontrager第二代直装刹车夹器的出现，这种局面才得以改善，第二代直装刹车夹器也带来较好的刹车手感以及刚性表现。新款的Emonda则搭配最新的Bontrager Speed Stop Pro刹车夹器，则变得更轻，刹车臂大量镂空的出现、钛合金组件的应用，使得其夹器的重量减少了95g。新款夹器也使得轮胎的兼容性提升，允许车手使用更宽的轮胎，以增加骑行的舒适性和抓地力。
轻量化的碟刹才是未来
新款Emonda SLR也带来了轻量化的碟刹版，重量够轻，碟刹版车架重量665g，前叉350g，碟刹公路车的轻量化之路又更近了一步，这使得碟刹公路车在顶级赛场的应用又更近了一步。不过，Emonda的筒轴依旧是传统的扭紧式螺纹锁紧方式，并没有采用更快速释放的筒轴锁紧方式，据负责Emonda碟刹公路车研发主管回应称，传统的螺纹锁紧快拆筒轴依旧是目前最稳定和最安全的方式。
此次的发布会上，Trek为所有媒体所提供的测试车款均为碟刹，不知是不是有意而为之。沃特卢周边的乡村道路其实特别的颠，也正是最好的测试车架性能的场所。我们都知道，车架为了要应对碟刹所带来的强大制动力都会相应增加头管、前叉、后三角的刚性，而这些所带来的后果就是整车的缓震性会大大降低，长距离骑行会使得身体更快进入疲劳状态。新款Emonda碟刹公路车的缓震性在颠簸的路面上发挥得淋漓尽致，车架后三角的缓震性一如既往地舒适，后部的颠簸并不是那么明显。而前部的呢？我能清晰的感觉到前叉刚性加强后所带来的震动感，但是反馈在车把上的感觉却又被削弱了很多，手掌所感受到的震动变得柔和了。
新款Emonda的刚性挑不出啥毛病，而且几何和老款一致，因此所带来的骑乘感受区别并不大。当然，有些人一直都在质疑的是Emonda后下叉的长度问题，既然是爬坡车架，追求发力的直接性，为什么后下叉的长度不是405mm，而是410mm（47-56尺码车架）。车架的设计保持一个平衡性，410的后下叉发力没有405那么直接，但是在高速巡航或是高速下坡时，车身所带来的稳定性却增加了。各种几何的设定都是一种取舍或是平衡，我们也可以从中看出Trek品牌的设计之道。
Trek隐藏的福利
这个福利并非新款Emonda所带来的，而是一直存在的，但却被很多消费者所忽略的要素，那就是Trek公路车所提供的H1和H2几何。为何需要在这里单独罗列出来，因为我们的很多消费者越来越意识到Fitting的重要性，对自己身体的了解程度正不断增加。
H1和H2的最大的区别在于长短头管所带来的Reach值和Stack值变化，有可能你不太了解这两个单词的含义，所以我还是用比较通俗的意思来阐述H1和H2几何的区别。H1的头管较短，需要车手有较好的身体柔韧性，适合于大落差的PRO车手，H2头管较长，对于普通大众更加友好，不会产生太大的落差。Trek也会针对车架的等级提供不同的车架几何角度。例如，Emonda SLR顶级车架提供H1和H2几何角度选择，而Emonda SL系列则只提供H2几何选择，也是针对不同消费者最具针对性的部署。
从个人角度出发，这是Trek隐藏的福利，但很多消费者忽略了。目前市面上同一系列车架提供不同几何选择的品牌并不多，Colnago则做的更加极致，提供Traditional（偏向竞赛）、Sloping（偏向舒适）、High（偏向长距离舒适骑行）这三个针对性的几何设计。
虽然这些福利被大多数消费者所忽略，但相信很多的车手在逐渐增加自行车运动以及自身骑行需求的了解后，会更加清楚车架几何的设定。
文：Lucas 图：Lucas/Trek
