尽管新款的Epic早已发布，但直到Specialized MY 2018新品发布会上，我们才看到了这款全新设计的Epic。以后我们叫Epic不再是Epic FSR，它的后避震悬挂结构变成了更简单的单转点结构。原来的FSR设计，后轴前方的转点仅转动3度左右，对Epic来说，取消这个转点带来的重量收益很显著，负面影响却微乎其微，依靠后上叉的轻微弹性形变来配合避震器的压缩。全新设计的Brain智能避震比原来的更加灵敏，能够有效地保障踩踏效率，对悬挂结构的依赖性大大降低。
除了结构变化之外，新的Epic在材料和制造工艺上也有了大幅度的改进。Specialized引入了始于公路车的Rider First Engineered技术来优化各个尺码的管型和碳纤维叠层，以期在所有的尺码上都达成既定的刚性目标，并且在S-Works级别上采用了新的FACT 12m碳纤维。据官方数据，与上一代产品相比，S-Works Epic减重达335克，Expert和Comp版本减重更是高达525克。我们发现，新款Epic的五通也由BB30改成了普通的螺纹结构，并且应用了Boost规格，座管口径也加粗到了30.9毫米，考虑这一系列变化带来的重量增加，新款Epic在其他地方的减重成效可谓惊人。
除了车架本身，Brain智能避震的大改款也为减重作出了贡献。新的Brain避震器由RockShox制造，与车架的整合度也进一步提高。Brain的油路完全整合到了避震器尾部的连杆当中，然后再由软管连接到位于后轴后方的Brain主体当度中。通过杠杆原理我们不难得出结论，惯性阀门的后移，让轮胎在受到同等冲击，后轴产生相同位移的情况下，Brain内部的惯性阀门位移量大幅度增加，理论上可以带来灵敏度的提升。并且，新的Brain避震器当中还以油囊替代了IFP来隔离避震油和压缩空气，在避震器压缩和回弹转换的瞬间不再需要克服IFP的最大静摩擦，配合避震器和Brain之间更直的油路，大幅降低了避震器的迟滞效应。
为了应对越来越复杂艰难的XC赛道，新的Epic在几何方面也做了调整。Reach加长了10毫米，但是把立也相应缩短了10毫米。头管角度减小了1.5度，但是利用定制的42毫米偏移量的前叉来缩短轴距，同时延长Trail值，以期在提升高速稳定性的同时，保持整车在低速急弯等窄小环境下的操控灵敏度。
此次试骑的Epic Pro是第二等级的车款，这款车型并不会在国内销售。和顶级款Epic区别最大的就是用了11m的碳纤维材料、Rockshox Sid 29 Brain避震前叉、Control碳纤维轮组，都不是最高等级的配置，但Epic Pro给人的感觉依旧是非常轻快，操控性十足。在试骑场地的山地路线，在第一圈熟悉林道的时候，新款Epic Pro在低速状态感觉特别灵敏，似乎有些灵敏过头，它不像以往的Epic一样给人一上车就非常熟悉的感觉。不过，第二圈的骑行明显加快了速度，而过于灵敏的现象消失了，新款Epic车款的改变非常明显，看来还是需要一些时间来适应。
取消了后下叉转点带来了什么样的改变？我把后避震器的Brain调节至了往最软方向的第3格（总共5格调节），在乱石林立的爬坡段，我反而觉得新款Epic更加贴地，尤其是在过树根时，你反而不会因为湿滑而脱离控制，后轮就像磁铁一样吸住路面，带来非常扎实的抓地感，只要你持续输出，在一些非常难的爬坡路段上都能持续往前。最硬的Brain设置也会让惯性阀门开启的感觉变得十分明显，虽然感觉不到它对避震器的工作有什么影响，在遇到冲击时没有明显的迟滞，但是那种爬坡时车尾时不时传来咯噔一下的感觉相信并不是人人都会喜欢。就我个人而言，将这个软硬设置调到中间偏软一点的位置是最合适的设定。
29’轮径的Control碳纤维轮组虽不是最轻的碳纤维轮组，但依旧很轻，不会拖脚的感觉，在长距离的爬坡段，只要你搭配好齿比，爬坡不再是个难事儿。顶级款Epic搭配的Control SL碳纤维轮组会轻上200g左右，会让整车更灵活、轻量，这让人有点跃跃欲试，Specialized在Epic Expert级别也搭配了碳纤维轮组使用，这对于29’轮径的车款而言是个好消息。下坡对于Epic而言变得更加简单，69.5°的头管角度设计相较于老款71°的设计会更加贴合现在的比赛路况，在下一些陡坡时，我的感觉会更加从容，而且本身29’轮径所带来的通过性就特别好，碾压而下。在一些27.5’轮径还需要减速选择路线的路段，29’就会更加省心，直接下就好了。
Epic真的是一辆全新设计的车款，脱胎于以往的Epic FSR，它的操控性、踩踏效率以及轻量化带给我们很多的乐趣。新一代Epic依旧是一台毫不含糊的爬坡利器，同时大幅度提高了下坡和高速路段的稳定性。接下里，我们将花更多的时间来测试Epic S-Works和Expert车款，看看它给我们带来的惊喜还有哪些。
文：Lucas
图：杨震/HCY
