在试骑新款S-Works Epic HT以前，我从来没有想过在自己能在一台硬尾XC上享受到如此多的骑行乐趣。
Specialized Epic，这个如雷贯耳的名字曾经是Brain智能避震和踩起来像硬尾的软尾XC的代名词。直到几年前Specialized为了整理产品线命名，将原来的硬尾XC平台——StumpJumper HT归入Epic系列。而现在Epic则成为了Specialized竞赛XC系列车款的家族名称。
从周围记者们的表情来看，发布硬尾XC显然没能让大家兴奋起来。甚至当工程师们拿出电子秤，展示S-Works车架仅有760克的重量时，大家也仅仅是稍微地低声交流几句。与下午试骑回来的热烈氛围完全不像是同一批人。
一切始于2020款Epic HT的设计理念。在新的软尾Epic带来“更注重操控和舒适”的设计理念以后，Epic HT自然也追随了这一方向。因为最终它们的定位是相同的——竞赛级的XC，这意味着那些当今世界各地那些让国内爱好者看得瞠目结舌的高难度赛道就是它们的主战场。
而根据工程师的说法，Epic HT经过了全面的优化，操控更好、舒适性更强，重量的降低仅仅是工艺优化和设计优化的“副产品”。不过，作为最显而易见，最看得见摸得着提升，我们还是先来聊聊重量。为了帮助大家理解，这里转述一个Specialized工程师讲的比喻。
碳纤维复合材料的构成，可以比作人的肌肉和脂肪。其中碳纤维是人的肌肉，树脂则是人的脂肪。二者相辅相成，缺一不可。生产高性能、轻量化的碳纤维车架，就像是训练高水平的跑步运动员。既需要肌肉，也需要脂肪。
如果脂肪太多，就太过肥胖，运动员也不可能达到很高的竞技水平，顶多成为一个壮实的胖子。但是脂肪量实在太少，无法持续供能，也会影响运动员的身体健康和竞技发挥。所以，在全新EPIC HT上，工程师在消除不必要的碳纤维和树脂堆砌方面做了诸多努力。
例如，碳纤维车架在最终成型的过程中，碳布叠层会有些许的形变和移动，如果不留足够的余量，会造成间隙，车架就会报废。而留出的余量太多则会带来多余的重量。工程师必须将这些因素考虑进叠层设计中。所以新设计尽量简化叠层，以减少这种情况带来的余量。并且在车架的各个关键节点，例如头管、五通等复杂构件上应用了新的碳纤维材料和更复杂的碳布形状，以在保持强度刚性的同时、更好地控制车架的壁厚，在某些位置甚至将原有的6层壁厚降低到了2层。
在五通部位，不再支持前拨的新设计不但降低了五通受力时带来车架下管的呼吸效应，提升了整体刚性和稳定性，还减少了用料，降低了重量。所以全新EPIC HT虽然车架管壁厚度并不激进，但是整体重量却比上一代降低了不少。
目前M号S-Works Epic HT车架的重量会在775克左右，因个体差异上下约有15克左右的浮动。而其他级别的Epic HT车架，采用相同的层叠设计，只是换成本更低的碳布材料，略微增加厚度，可以获得几乎相同的刚性数据，但是也都控制在1公斤以下。值得一提的是每一个尺寸的车架都有各自的刚性和骑乘品质目标，Specialized把源自公路产品线的Rider First Engineering理念也用在了新款Epic HT上。
同样源自碳纤维的变化，是车架的吸震性。鉴于Specialized在公路车上的频繁迭代，显然在硬尾山地车架上融入一些吸震性并不是难事。新款Epic HT采用了更纤细的后上叉，并且将立管下半段做成了弯度更大的弧形，以进一步提升车架的吸震性。
新设计的30.9毫米口径的碳纤维座管，不但比老款27.2毫米的要轻30克左右，弹性也比老款更好。当然，改用大口径还给了用户可以安装长行程的升降座管的选择，这对难度越来越夸张的XC赛事来说，绝对是个不可忽视的优点。
几何：
几何上的改动相信大家都能猜得到了。更长、角度更舒缓，已经是近年来所有品牌的主旋律，Epic HT自然也是一样。新款增加了Reach值，降低了头管角度，几何更加靠近Trail车型。由于是硬尾，所以它的静态头管角度接近Epic EVO，但是在骑乘状态，前叉有预压的情况下则跟目前的软尾Epic差不多。
而Reach值的增加并不是所有的尺码都一样，而是根据目标骑士的身高来计算，所以理想状态下不管是骑哪个尺码的骑士都可以用60-70毫米长度的把立，以获得更好的操控灵活性。与此同时，跟软尾Epic平台改款时一样，新的Epic HT整车也配置了短偏移量的RockShox SID Brain智能前叉，以降低轴距，同时提升拖曳距，保持紧凑操控，提升高速稳定性。
骑行体验：
纸上谈兵扯半天，真不如上车骑两个小时。Epic HT的试骑路线不属于North Star自行车公园的一部分，算是当地山地车社群自发修建和维护的路线。不过我们的起点依然在North Star公园内，调好座垫高度，设置好前叉，大部队就开拔了。初段的路程是沿着滑雪场的维护道路向上爬，路况跟国内那些未铺装的土路差不多。梆硬的路面上浮着沙土，偶尔还有一些拳头大小的松果和石块。除了时不时横穿路面的排水沟之外，路面很多地方已经被上山的各类皮卡、全地形车刨得坑洼不平。不过这样的路面是没法提现什么车辆性能的，经过一些起伏和大量的爬升之后，我们终于来到了山顶附近，开始进入真正的林道。
虽然没有穿紧身骑行服，但是配合“XC”的风格，我还是没有戴护膝和护肘。不过进入林道之后，我对自己装备选择的后悔程度就开始随着里程一路飙升。刚开始的硬质土路还算符合传统XC的预期，蜿蜒的小道上有一些豆腐干大的碎石片算是路面上的一些点缀。
作为一款硬尾，在压过这些小石头的时候，后轮必然是会跳动的。特别是有些需要踩踏加速的路段。不过新款Epic HT车架的吸震性能在这些路段就已经表现得相当明显了。这种感觉就像是穿着登山靴在鹅卵石路面上跑，双脚能感受到来自路面的冲击和不平，但是却不会像赤脚踏在碎石路上一样毫无遮掩地被路面刺得难以忍受。
随着蜿蜒的小道逐渐下至山腰，路况的变化也越来越大，忽上忽下地在林间穿行，路面上的碎石也越来越多，而碎石下面的硬土逐步被更多的大石块替代，有相当长的一段路让我感觉自己在采石场的通道里骑行。
各种弯道、拦路的大石，小落差，以及在山岩和树干间穿行，还有从差不多三米高的陡峭巨型顽石顶上直角拐弯，然后顺着石面骑下来的“娱乐项目”。相当一部分的路，其路况复杂程度不比国内的Enduro低，实际上我们偶遇来这里骑行的美国车友，也都是Trail和AM车型。选择这样一条路来测试Epic HT，真是剑走偏锋。然而随着大家对车辆渐渐熟悉，记者们反倒逐渐嗨了起来。
应该说29轮径、标配的GRID胎体轮胎和新款RockShox SID Brain前叉的高速阻尼系统功劳不小。但是车架本身的吸震性和刚性也确实做到了很好的平衡。车辆在崎岖路面的操控感，既会让人觉得软绵绵或者弹性过大而显得迟缓，也不会太硬以致于让人觉得一点容错的余地都没有，像骑着一头蛮牛，分分钟就要往弯外搓出去。
Epic HT给人的感觉不是软木，也不是岩石，而是毛竹，硬朗，但是又有那么一点弹性，能适时地将过大的力量吸入其纤维之间，给驾驭者过于鲁莽的操作，或者路面尖锐的边边角角提供缓冲和余地。在如此颠簸复杂的路面，虽然以我的技术水平不能做到骑着这台车轻松愉快、游刃有余，但也绝对不是战战兢兢、捉襟见肘。在山脚下的闲谈中，每一个人都在津津有味地回顾骑行路线上的技术难点和骑行乐趣。偶尔能听到几句抱怨，然而不是试骑路线选得太难，而是试骑车辆没有配备升降座管和胎纹更激进的轮胎。
不到一天的骑行体验给人一种意犹未尽的感觉，但是这台车、这条试骑路线，确实给我留下了非常深刻的印象。“我从没想象过自己能在一台硬尾XC上享受到如此多的骑行乐趣！”这不仅仅是我，也是不少同行记者的感叹。新款的EPIC HT确实轻巧、灵动，并且出人意料地强大。在整体性能面前，它那轻盈的车架重量显得只是一个令人惊喜的补充。
文：Sarge Luo
图片：Specialized
