在骑完Diverge STR后，脑子里一直有一个疑问？我如果在一台gravel车上，搭配一根Rockshox XPLR的避震升降坐杆，是否能取代Future Shock后避震，完全不需要这么复杂的设计？
但其实我发现自己搞混了它的设计理念，Diverge STR的Future Shock后避震30mm的行程，是可以通过一定的位移来缓震，但其更重要的作用是增加坐杆的“垂直回归性”，在颠簸路面高速骑行时，让你稳稳地坐在座垫上，屁股不至于被颠飞而影响踩踏节奏，这也就是Specialized所说的，更平顺等于更快。
切身体会，我曾骑着Roubaix参加过巴黎-鲁贝挑战赛，Future Shock前20mm的避震行程在石板路带来了非常好的缓震效果，但我在高速通过石板路时却始终无法保持持续、有力的踩踏，就是因为我的屁股经常被颠离开座垫，完全没法稳稳地坐在座垫上。
同理，现在的gravel骑行风格越来越野，而好玩的人又开始挑战更加颠簸的路面，如何能更快、更稳地通过这些路面，我想这也是Specialized所期望Diverge STR能够带来的平顺体验吧。
Diverge STR车架全系标配FACT 11R碳纤维材料
我所骑的Diverge STR是一台54码的Expert级别整车，搭配了SRAM Rival XPLR eTap AXS无线电变套件。当然，XPLR套件里常规版本的10-44T的飞轮也被更换为了NX Eagle 11-50T的飞轮，看着这么大的飞轮绝对令人安心，即便是面对超过20%的坡，这个40T盘片搭配11-50T的传动比也能让你有足够的信心。
当然，重量肯定是大家都关心的点，不管是S-Works Diverge STR，还是Expert级别的车架，均采用的是FACT 11R的碳纤维材料。购买Expert级别整车感觉像是赚到了，当然售价也比其他型号的Expert级别又贵了不少。采用FACT 10R碳纤维材料的Crux Expert，建议零售价为42990元，而采用FACT 11R碳纤维材料的Diverge SRT Expert整车零售价为49990元。
相对于仅搭配了Future Shock 2.0前避震的S-Works Diverge车架而言，带有前后Future Shock避震的Diverge STR仅增加了约100g的重量。涂装后不带配件的56cm车架重约1100g。一整套Diverge STR系统，包含车架、前叉、阻尼、弹性套管、Future Shock、碗组、SWAT等在内，比S-Works Diverge车架组重了约不到400g。
整车方面，一辆出厂配置真空胎的S-Works Diverge STR整车重约8.5kg。Pro和Expert车型则分别重约8.9kg和约9.5kg。
| 无论是顶级的S-Works Diverge STR，还是第二、第三等级的Pro和Expert，均采用FACT 11R碳纤维材料。
| Expert级别的整车并没有全套使用Rival XPLR eTap AXS套件，后部采用的是GX Eagle AXS后拨搭配NX Eagle 11-50T飞轮的混搭。
| SWAT储物仓，除了可以放置内胎、气瓶等修补件外，还可以藏私房钱。
| 最大支持700×47c或650B×2.1”的轮胎宽容度，整车标配的是700×42c的轮胎。
| 毕竟gravel的车款，所以整车的防护也很到位，后上叉设置有链条跳动时防止刮擦的橡胶保护，下管则在五通保护壳的基础上，在上部又增加了一层较薄的保护膜。
| Diverge STR最大的亮点，Future Shock液压后避震器，提供30mm的行程，它最大的作用就是兼具缓震功能的情况下，增加坐杆的垂直回归性，从而让你在颠簸的路面下坡或踩踏时，都能够稳稳地坐在座垫上。
| 20mm的Future Shock 2.0前避震，带有调节功能。
Future Shock后避震有用吗？
有用，非常有用，但一定要调好弹性套管的刚性搭配。
每一台车都搭配有两根高低刚性的弹性套管，而根据我65kg的体重，Specialized推荐搭配的是30-38刚性指数的弹性套管。不过，在弹性套管设置在30的时候，其实Future Shock后避震的表现让我有点始料未及。坐杆以及弹性套管的形变量过大，导致在颠簸路面高速下坡时，我的整个身体都在以较大范围的幅度进行前后移动，不影响到操控，但带来了一种很奇怪的感觉。
| 每一个尺码的车都会配备两根不同刚性指数的弹性套管，而是根据我65kg体重搭配的30-38刚性指数的弹性套管。Specialized根据不同的尺码和体重需求，提供了从FP1至FP9这九根不同刚性指数的弹性套管，根据自己的体重来选择搭配使用。
后来，我将弹性套管的位置调节到了38的刚性指数时，这种现象就消失了。一起试骑体验的老杨在观察我车上的Future Shock后避震在骑行中一直在微作动，但其实我自己的身体并没有感觉。尤其是在长距离的颠簸路面高速下坡时，我可以稳稳地坐在座垫上，只需要专注于握紧车头和刹车。
上一次骑着Crux在这同一段下坡路面时，我往往都会被颠离开座垫，因此我都采取的是双腿直立，离开座垫的下坡姿势，要是颠累了，再坐一会儿座垫小小休息一下。而这一次的骑行体验完全不一样了，这就是Future Shock后避震的好处，可以让你稳稳地坐在座垫上，缓解疲劳。如果你骑行的是一条长距离的gravel路线，越到后面你就越会喜欢上Diverge STR的后避震。
Future Shock后避震带有3挡阻尼调节，在完全打开时，阻尼处在最为活跃的状态。在完全关闭时，向后的移动将会变慢。阻尼器同时还有另一个回弹调节功能（回到它原本位置）。通常只会设定一次，基于弹性套管的刚性和车手的偏好，不会经常操作。不过，因为无法看到回弹调节的螺丝，所以我曾试着透过上管下部的开孔来调节回弹，但内六角始终无法对准调节螺丝，最后也只能放弃了。
那么Future Shock的30mm避震空间是否会让坐踩卸力呢，其实感觉并没有那么明显，反而在碎石路的爬坡时也能让你稳稳地坐在座垫上，维持稳定的踩踏。而在较好的公路路面时，我都会把阻尼调节至关闭状态，维持在30~35km/h的速度还是相对轻松的。
选Crux还是Diverge STR？
如果你是一个gravel骑行的爱好者，你更偏向于选择哪款车呢？一个是以竞赛为导向的超轻gravel车款Crux，一个是带你征服更硬核gravel路线的Diverge STR，两款车最大轮胎宽容度都支持700×47c或650B×2.1”的轮胎，把这两台车摆在我面前，选择困难症立马就犯了。笼统的话术肯定会说：根据自己的骑行路线和骑行风格来选择，但说实话我也有点纠结。其实呢，两台车的风格差异还是特别大的，想快、想轻选Crux，想玩更多、更野的路况选Diverge STR。如果你已经具有一定的越野基础，那Diverge STR肯定会让你玩得特别开心。如果拥有这一台车，那我一定给它装一个Rockshox XPLR AXS的升降坐杆，要野就野到底。
文：选锦
图：闫时杰/选锦
