梦回2019年，那一年还在SRAM中国的市场部经理Kenneth，带着我去到美国亚利桑那州图森市，参加SRAM Red eTap AXS的发布会。在发布会以及试骑活动结束后，我在采访当时SRAM公路电子部件的负责人吉姆·梅耶（Quarq创始人）就抛出了这个问题，RED是否会考虑出更小手变头的版本？
不过吉姆以没有听到相关的市场反馈就搪塞了过去，无线电变带来的体验确实超前的，尤其对于现在越来越整合的气动车架+一体把的组合。不过，硕大的手变头却让我这种小手用户感觉些许尴尬。握手变头的姿势就非常单一，无论是在休息时，还是在进攻时，都只能握着手变的主体部位。
唯一能让我觉得有优势的地方就是，在突然进入到颠簸的路面骑行时，如果我的手掌只是搭在手变上，而手指没有握住手变时，我也不用担心手会被震动弹离手变头，因为硕大的手变头能够挡住。这种在暗坑路面突然被弹飞而摔车的记忆实在是太痛了，上一次这样被弹飞还是在用Shimano Dura-Ace R9100的年代。
再后来，我就用SRAM eTap AXS圈刹手变替换掉了油压手变，装在了圈刹车上使用，毕竟圈刹手变小太多了。
一晃四年过去了，我也很久没有长时间用过SRAM AXS的套件了，就是因为手变头的关系，而且随着Shimano Dura-Ace R9200大量上市，我所有的车都全部用上了Shimano的套件。
不过，随着新一代Red AXS套件的上市，这种尴尬终于可以结束了。
与DA相比，重量能差多少呢？
3月底，最新款的SRAM RED AXS套件终于从美国发出，我们也终于正式进入到最终的发布环节了。官方资料中RED AXS套件重为2496克，其配置标准为48/35T齿盘，带功率计和172.5mm曲柄、10-28T飞轮、160mm碟片 ,包括夹器安装底座和金属件、刹车油和所有电池。
| 后拨、链条和夹器都进行了大量的镂空来减重。
官方重量和实际搭配的重量到底有多大的差别？我把S-Works Tarmac SL8的Dura-Ace R9270 Di2拆了，换上了RED AXS，并把每一个零件都进行了称重，从而测算出套件重量，再通过整车重量的对比，来确定最后的重量差异。
想要知道答案，那还是请看下面的视频吧。
安装的便利
新款套件的安装其实和老款没太大差异，套件里各个组件的配对方式也还是一模一样，长按后拨的按钮至led灯闪烁后，再逐一长按前拨、两个手变头的AXS按钮至闪烁状态，这就代表已经配对成功。
| 前拨安装工具
| 在安装时，将前拨导臂的白线标记与安装工具的白线对齐即可
| 前拨背部的限位器，它的作用是在固定好前拨位置后，将其推向挂耳方向锁紧，这能让前拨在变速时更加稳定。
最大的差别来自于手变头和前拨。手变头的安装，官方建议手变头上扬7°安装，并且刹车拨杆和变速拨杆都带有较大弧度的外撇，因此手变头也正常直直地安装即可。而前拨的安装则更加便利了，前拨上有两个安装孔位，上孔位是适配50/37T、48/35T和46/33T标准盘片用的，而下孔位则是适配52/39T、54/41T和56/43T PRO Ring盘片组合的。
随套件附带的前拨安装工具，让前拨的安装变得异常简单，只需要将前拨安装工具卡在齿片上，然后挪至前拨出，将安装工具的指示线与前拨导板的指示线对齐，外导板底部与安装工具外导板齐平，随后锁紧挂耳螺丝即可。你还需要调整的就是高低位限位螺丝，这同样很重要。以往的Red前拨安装也许需要技师有丰富的经验，但现在有了安装工具，确实大大降低了安装的难度。最后，别忘了后拨背部的限位器，往挂耳方向推并顶住挂耳就可以锁紧螺丝，它能够让前拨在变速时更加稳定地作动，减少掉链风险。
测试：
在S-Works Tarmac SL8上进行了300公里的骑行，随后我又把套件装到了Colnago C68的车上，又试骑了将近200公里。不要问我为什么，只是因为我的测试车架比较多，所以折腾了一番。当然，无线安装真的很便利，只需要穿两根油管就搞定。
手变是你与套件接触的唯一位置，因此握把的舒适性与多样性就显得尤为重要。在用上了新款的SRAM RED AXS套件之后，我发现自己完全改变了握把的姿势。
在使用RED AXS套件之后，我的握把姿势就变成“抓握”，也就是我的食指和中指就抓握在手变头的顶部，而小拇指和无名指则握住手变头外侧。最重要的就是大拇指，则就在顶部内侧的卫星按钮旁，变速变得异常轻松。
| 手变的胶套和拨杆都设有大量的防滑纹路，而内侧顶部的卫星按钮位置也非常合适。
| 目前最常用的“鹰爪”式握把，手掌支撑非常到位，大拇指旁的卫星变速按钮也非常好用。
想到了一个很形象的形容词：鹰爪，对，我现在的握把的手势就变成了鹰爪的方式。手变头油缸部位的本体也变宽了，因此手掌搭在手变头的位置就变得很舒服，支撑性非常不错。
因为推杆活塞从竖置变成了横置，因为手变头握把的长度也增加了，你可以很轻松地将三根手指塞入手变头内侧。总而言之，新款手变所带来抓握舒适度的提升，显而易见。它和DA手变头最大的区别就是，它的主体是四四方方的，不像DA那么圆润，因为在发力时使劲抓握手变时，手指能够感受到棱角的存在，不过问题不大。
差点忘记了刹车拨杆的行程调节功能，这一代的RED手变行程调节特别大，能够很好地调整到我这个小短手握下把位刹车的距离，真的让人在下坡时非常有信心地操控。最重要的就是，你在刹车时，变速拨杆再也不会割手指了。刹车来令片制动行程的调节我并没有进行调整，一是我习惯了刹车拨杆有一定的空行程，而是我不太喜欢比较暴力的刹车方式，一点刹车制动力就很足的那种感觉，这个纯粹看个人习惯进行调整。
正如SRAM官方所说的那样，在握手变头刹车时能省力80%，而握下把位刹车时则能省力33%。而在实际的体验中，确实如此，刹车时手指的用力变得轻柔了，这主要还是因为拨杆枢轴提升的关系，杠杆大了，刹车力度自然减少了，这是非常巨大的提升。
变速方便的调整依旧还是在前拨，和上一代前拨相比有了非常大的变化。在去年的格兰芬多腾冲两日赛上，我所骑的S-Works Roubaix搭配的就是Red eTap AXS，在集团中高速进入到爬坡路面迅速切换大小盘时掉了两次链，从前拨安装来看没有任何问题，但就是会有幺蛾子的事情发生。
为了解决前拨的问题，新款套件特别设计了前拨安装工具，减少前拨安装不到位的隐忧。不仅如此，SRAM还缩小了前拨的拨链导臂，并且优化了导臂的形状，使得变速也变得更加精准了。同时，前拨也加入了自动微调功能，无论链条处于飞轮哪个位置，前拨都能调整至无干扰的位置。还好，这500公里骑下来没有发生掉链的情况，但心里对前拨的阴影还存在，希望新款前拨在后续的使用中能继续稳定，真正让我放心地使用。
我所选配的规格是48/35T的牙盘、10-36T的飞轮。RED级别的飞轮首次提供了10-30T和10-36T的飞轮选项，而后拨可以兼容10-28T至10-36T的所有飞轮，这也让选择齿比搭配变得异常轻松。
从我个人的使用场景来说，我倒有点后悔，因为江浙沪的爬坡根本就用不到10-36T的飞轮，除非说再去法国参加个比利牛斯山七日赛或是法国的环法挑战赛啥的，在那种连续数公里超过10%，甚至15%、16%的爬坡路段特别有用。当然，这个齿比如果去云南格兰芬多的比赛也能发挥大功效。后期我会再增购一组10-30T的飞轮，可用于平路，也可以应对江浙沪的爬坡了。
总体而言，新款SRAM RED AXS套件的发布，又给其带来了竞争力，比DA更轻，并且手变头的性能提升以及握把舒适性大大提升，新款前拨至少到目前为止让我觉得比上一代前拨就是质的飞跃，这也让新款套件用起来特别香。当然，也有个小地方吐槽一下，都什么年代了，电池充电器的口还在用micro-usb，现在想要找一根充电线都麻烦。
对了，因为AXS的存在，所以信号都是互通的。如果你是上一代RED eTap AXS套件的用户，最省钱的升级方式就是，直接购买手变头+夹器的组合替换掉老款，然后再单独购买了新款前拨，彻底解决掉链风险，享受全新套件带来的技术升级福利。
文：选锦
图：潘仲夷
