德国工厂巡礼系列 让奇波里尼乖乖排队的Lightweight(下)

   2018-10-17 17:03

上一期链接:http://www.cyclingchina.net/site/html/2018/new_product_1011/4563.html

从上一期的历史中我们大概了解到了Lightweight所在的公司结构,现在我们来详细地说一说整个公司的具体组成。

从最上方说,整个系统都属于Lightweight现在大股东Wissler的集团Wissler Group,集团下属三大公司,可以大致理解为航空部、农业部和自行车运动部。三个公司顾名思义都有具体的经营方向,而产品则全部是复合材料制品,农业部制造例如管线、农机等产品,和我们主题关系不大。航空部则至关重要,这是整个集团的核心子公司,也就是上期提到的CarboFibretec,后文简称CF。此公司的产品线非常广,主要为飞行器部件、航天器部件(卫星)、赛车部件和机器人机械臂。CF同时承担着自行车产品的研发工作。自行车部,即CarbonSports则只承担自行车产品的市场运作和部分生产工序。所以就出现了一个奇怪的现象:如果在网上搜索广为人知的Lightweight轮组,会被指向CarbonSports的链接,而顺着网站中的地址来到公司,却见到了标着CarboFibretec字样的厂房……

然而这样的设定是有原因的,Lightweight有着大量的专利技术和“Know-How”,它们拥有极高的保密程度,这不光是因为本身作为商业机密需要保护,而且因为CF涉及到军工项目,而项目的研究成果根据法规可以用在同集团其他子公司的产品中,所以Lightweight轮组中也许就含有不允许公开的技术,当然也就需要层层子公司来做知识产权保护。

这同时还有额外的好处,Lightweight通过卫星等政府项目(例如笔者在隔离措施下被允许远距离观看他们制作的某组遥测卫星,好感动)被允许获得一些其他企业难以获得的原材料。例如Lightweight封闭轮上那令人印象深刻的网状的碳条,使用的材料就是军工级(当然Lightweight并没有告知笔者具体是什么级别的碳纤维),其原料价格就达到一般碳纤轮组原材料的30多倍!

使用军工材料制作的外层辐条

公司有丰富的客户对象,设计业务遍及各个领域,这是一台宝马的全碳引擎盖,非常薄的一层碳

另一个技术移用的直接好处是,CF公司在军方或政府背景出资下所得的技术成果,可以直接用于自行车产品的研发,从而大大降低轮组研发成本,也就是说现在已经高不可攀的售价其实已经由政府“垫付”过部分研发费用了。

那么究竟为什么Lightweight可以贵到这种程度呢?除去明显昂贵的原材料和生产工艺外,人工也是一个可观的项目。例如最新的开口胎型号轮组需要将近30工时,也就是说如果一个人来制作,需要用在制作上面的时间要将近30小时,博登湖本身是德国的高新技术产业区,物价和人工都较贵。一对轮组所含的工人总成本就要近千欧元,当然也就不可能卖得便宜。

CF的新项目,电磁驱动电动车,可以回收制动能量

这也涉及到Lightweight的一个用人哲学——尽量减少人员更替,用高薪留住经验丰富的员工,一来员工的技能熟练度和产品品质紧密相连,二来还有制作工艺的保密问题。简单来说,Lightweight就是要向人们展示,用钱解决所有环节的问题,最后能诞生什么样的产品

也正是这种几乎吹毛求疵的要求,让Lightweight在有如此大的厂房的情况下,依然在以每天不足10对轮组的速度出货。花鼓,轮圈在腓特烈港完成后,要送去斯图加特进行总装和调整,最后又返回腓特烈港进行完善和最后整备,并与同厂的机械臂,飞机零件等在同一个房间接受质检。

当然结果也是显而易见的,Lightweight早已成了轮组界的标杆。同级别的轮组是一定要与Lightweight的产品对比的,低端产品则希望自己能挂上“穷人的Lightweight”这样的称号。不只是性能,质量也是Lightweight决胜的法宝。在员工带领下,笔者也走进了Lightweight的售后部门,在这里,客户的轮组被送来保养,项目包括了调圈(没错,全碳轮组是可以调的,使用喷灯加热辐条后修行调整张力)、修补甚至刹车边更换。而其中竟然不乏棕黄色辐条的第一代Standard(也就是说它有十几年历史了),经过精心保养,最老的Lightweight也依然可以继续上路并保持着之前的出色性能。既然轮组这么耐用,那么让顾客继续购买轮组的唯一方法就是推出性能更胜一筹的新款。Lightweight也不遗余力地紧跟着潮流。如果你问,Lightweight依然使用着保守的V型轮圈截面,是否太守旧了?这是因为Lightweight独特的碳辐条加工工艺和粘接方式决定了V型依然是侧向刚性和结构强度的最佳保障。并且我们在最新的产品中也见到了Lightweight做出了相应的改变,新设计并不是完全的V型或者U型,而是介乎两者之间——独特的设计当然需要独特的优化方案,而不是简单用一个“V”或者“U”来当作答卷。

而在其他的潮流趋势,例如碟刹和开口胎的普及中,Lightweight的变革就来得更加明显了。开口胎的轮组早已推出,2018年的产品目录里则新加入了Urgestalt Disc碟刹版车架和全新的Wegweiser碟刹轮组。

Wegweiser可以说代表了Lightweight的前进方向。碟刹,24mm宽圈和新采用的直联式的车圈辐条连接工艺把Wegweiser和他的同厂兄弟明显区分开来。辐条被嵌入式地与轮圈连接,简化的生产工艺让Wegweiser有能力向下拓展Lightweight产品系列的价格范围。独特的多边形花鼓给碟刹的制动力和刹车温度带来了强度上的保障,即使粘接剂失效,花鼓也会和轮圈保持一体不至于脱落发生危险。而进入了碟刹时代后,Lightweight的碳纤辐条理论上又带来了额外好处:碟刹强大的制动力会让金属辐条伸长,在车手开始制动到辐条传递给轮圈足够的制动力过程中会有一定延迟,这会带来刹车的迟钝感和加速金属疲劳。碳纤辐条因为几乎不会有伸长量,轮组在制动过程中力量的传导非常迅速高效,加上碟刹分走了刹车边的损耗,全碳纤维的碟刹轮组反而在理论上寿命超过了普通金属辐条设计。

而实践也支持了这一推断:碟刹生产商Magura有一套非常强大的制动力检测设备,无数轮组品牌都会把轮组送交Magura来检测自己产品的性能。这个测试是一个破坏测试,在设备上轮组会以最大制动力强制从时速50km/h刹停,这一过程会不断重复直至轮组损坏。通常来讲,合格的轮组会在6000到7000次测试后损毁,好一些的品牌能达到8000次。在轮组送交Magura几周后,Lightweight接到对方来电,祝贺他们的轮组通过了8000次考验,他们将继续测试直到轮组完全损毁。又过了两周,轮组却被完好无损地送回了,因为这对Meilenstein C disc轮组已经承受了20000次测试并且还能继续,而Magura却没法为了它而推迟其他测试,只得叫停了Lightweight的死亡之旅

一次测试、一支车轮也许不能代言整个公司,但是良好的口碑、整洁的厂房、精彩的历史和员工脸上的自豪感却是一个顶级德国品牌的完美侧影。从完全无人看管的全自动碳布切割机,到必须高级工人手工处理的精密组装环节,再到为了记录历年公司圣诞庆典特别装饰的墙面,无论是高效紧凑的生产还是轻松愉快的企业氛围都让Lightweight成了十分吸引笔者的理想工作环境。整个集团多样化的产品线也让Lightweight的生存压力远小于其他专业自行车品牌,也对未来的发展带来了更多的可能性。和Lightweight在车友圈中响亮的名气一样,从公司角度来审视,即使是和其他德国顶级品牌对比,Lightweight,或者说Carbonsports,也称得上是一个佼佼者。

文:张晓寒

图:张晓寒、Lightweight

责任编辑:袁珑浩

德国 碳纤轮组 轮组 公路车 老王 lightweight 奇波里尼 奇波利尼

上一篇:Industry 9获Micro Spline授权 Shimano的12速时代正加速而来
下一篇:最后一页

《骑行家》版权所有,请勿转载,如有需要请至底部链接联系我们
广告

微信扫一扫了解更多

二维码