历时两年的研发，全新一代的Pinarello顶级公路车款Dogma F12对外发布。自从2014年Dogma F8亮相以来，风头强劲的天空车队骑着这一款车型在3年的时间里拿下了90多场比赛的胜利。随后发布的F10则伴随着天空车队在两个赛季就拿下了6个大环赛里的4个，尤其是克里斯·弗鲁姆，他在2017赛季和2018赛季连续赢下了环法、环西和环意三大环赛。
Dogma F8和F10成为了全能车型的代名词，而F12的研发基准便建立在这两代车型的基数之上。Dogma F12的发布，延续了Pinarello“F”家族的传统。新款F12在主要位置依旧采用了东丽T1100 1K碳纤维材料，但其他方面的改变还是相当大的。同样，Dogma F12将继续提供碟刹和圈刹车款。
提升
空气动力学：
全内走线设定
一体式车把，减少5%的空气阻力
优化设计的前叉和车架，相较于F10，空气阻力减少7.3%
相较于F10，在40km/h的时速下骑行能够减少8瓦的功率输出
构造
BB和后下叉加强设计，相较于F10，新款设计能够带来10%的刚性提升
碟刹：在刹车的状况下，减少40%的前叉扭转
圈刹：变更为直装碟刹规格
相较于Talon Aero，新款一体把的重量下降10.3%，刚性提升达到8.6%
多功能性
完全支持目前所有的机械和电子变速
碟刹车架全隐藏走线设定
全新设计的头管尺寸以及垫片，能够让把立增加40mm的堆高值（Stack）
适配非隐藏走线的把立和车把
兼容28mm轮胎宽度
几何
碟刹和圈刹都提供13个尺寸可选
530尺寸的头管Stack值减少5mm，为了迎合更加竞技的车手
16种一体把尺寸可选
价格
这肯定是你们最想来了解的信息
碟刹版F12车架组（含Most Talon Ultra一体把）
建议零售价：47,000.00
圈刹版F12车架组（含Most Talon Ultra一体把）
建议零售价：46,000.00
全隐藏式内走线设定
在这么多年的车架空气动力学研究里，Pinarello意识到一个的问题，单纯的车架空气动力学提升并不仅仅只是车架而已，它还应该包括车手、套件、轮组等因素。因此，在全新F12的空气动力学研究上，Pinarello应用CFD软件（计算流体力学模拟软件）针对一个整体（模拟车手+整车的配合）进行空气动力学上的优化设计。
为了加强整车的空气动力学效果，F12的碟刹车架全采用全隐藏内走线设定，同时一定要保证内走线的设定不会影响到刹车和变速的手感。事实上，一个不完美的内走线设计会让走线弯曲，影响到刹车和变速的效果。Pinarello的全隐藏式内走线设定和Trek Madone、Specialized Venge类似，再加上重新设计的Most Talon Ultra一体把和头管尺寸，使得内走线变得更加合理。CFD软件分析证明，相较于传统走线的线管，全隐藏式内走线能够让线管的空气阻力减少85%。还剩下的15%主要是因为碟刹和圈刹夹器连接部位外露的走线所产生的。
△如果你并不想搭配Talon一体把，Pinarello会提供相应的内走线上碗组盖，以搭配普通的把立和车把选择。
全新设计一体把：Most Talon Ultra
车把部位区域在整辆车的迎风面积中占到了20%，也是主要产生空气阻力的区域。自从2015年Pinarello的第一根一体把诞生，Pinarello和Most就意识到了空气动力学造型设计的一体把能够给整车带来空气动力学性能上的提升。2015年的Talon一体把与传统圆把、把立相比，能够减少28%的空气阻力，而2017年推出的Talon Aero一体把相较于第一代Talon则带来了2%的空气动力学性能提升。
新款Most Talon Ultra的设计目标则是支持全内走线设定，减少线管所产生的阻力。老款的Talon Aero握把底部设计有凹槽来进行走线，并且不支持把塞式电变控制器，而新款Talon Ultra的下把位重新进行了设计，支持全隐藏式内走线设定。
新款一体把还有一个最大的改变就是把立位置，因为全走线设定而加大的头管管径，新款一体把的把立固定位加大设计以更好的适应头管和车架整合性。上碗组盖有三种高度可选，同时垫圈也进行了特别设计，以便线管穿过。
据CFD软件分析，新款Talon Ultra在空气动力学上相较于Talon Aero，能够减少5%的空气阻力。
从图片中我们可以清晰的看出，一体把横把的轮廓变圆，变得更扁了，在保证刚性的同时，车把的重量降低了，并且有更小的横截面，减少空气阻力。从数据我们可以看出，同样规格的44/140车把，新款Talon Ultra重量上减轻了40g，而刚性则提升了8.77%。
重新设计的前叉
不管是以往的Dogma 65.1，还是F8、F10，Pinarello的前叉设计都很吸睛。不过，Pinarello还是对F12的前叉进行了全新的设计。新款Onda前叉设计不仅优化空气动力学性能，同时还增加了缓震性，减少地面震动所带来的冲击。前叉侧边的面积变得更大，此举也是为了让空气更好的通过，减少空气阻力。据CFD软件测试，相较于F10碟刹的前叉，F12碟刹款前叉能够减少15.7%的空气阻力。
车架增强
Pinarello声称他们的车架设计中，美学一直占据着很重要的因素，但所有的外观设计必须带来空气动力学性能的提升。车架设计不仅要好看，而且还必须要带来有效的空气动力学性能，这一直是他们的理念。
新款F12依旧采用了虚拟尾翼的管型设计，但前叉与下管的结合处设计变得和上一代不太相同。取消了原有的突出圆弧设计，而是更加平整。下管与前叉整合的设计和以前类似，起到引流的效果。
因为内走线关系，头管变成上下1”½规格，重新设计的横截面造型，再加上整合式垫圈，能够带来更好的空气动力学效果。
车架的五通同样经过重新设计，而直接带来的效果就是它能够让立管水壶架螺丝下降5mm，将放置在立管的水壶更好地隐藏，提升空气动力学效果。
风洞测试结果
在针对整车的风洞测试结果显示，与F10碟刹（橙线）相比，F12碟刹（蓝线）在空气动力学上平均提升7.3%。
整车+假人的组合体在风洞测试的效果显示。蓝线为F12 碟刹，橙线为F10碟刹。
结构设计
非对称设计一直都是Pinarello的标志，从最早期的Prince，到现在后续的Dogma 65.1，非对称设计带来了非常大的视觉冲击。而从F8开始，Pinarello引入了FEM有限元建模分析，并且带来了不一样的非对称性设计。新款F12的车架设计依旧采用了FEM有限元建模分析，不仅带来了更不一样的非对称性设计，同时还增加了刚性和优化了性能表现。
更不对称的后下叉设计
相比于以前圆润的造型的，Dogma F12 驱动侧的后下叉变得更“方“了，为的是增加踩踏效率的传输。相较于F10，F12驱动侧后下叉的侧向刚性增加了45%。通过测试，车架的整体侧向刚性增加10%。这也就是意味着Dogma F12能够带来更好的力量传导，这会是你第一脚踩上去非常直观的感受。
碟刹车架的改变
碟刹公路车的趋势是目前最主流的趋势之一，各大品牌也投入越来越多的经历在碟刹车架的开发上。众所周知，碟刹公路车的优势就是它强大的制动力，因此也需要更强壮的前叉后和后三角。针对碟刹所产生的强大制动力，Pinarello也从车手的反馈中认识到，在强力刹车时会引起左边前叉的扭动。他们通过FEM有限元建模分析，这种扭动是因为碟刹夹器以及碟片的位置均位于左侧，在强力刹车下，左边前叉的扭动会达到1.5°，因此Pinarello也将更多的重心放在了碟刹座所处位置的前叉或是后三角的管型设计以及强度上。
因此，Pinarello通过FEM分析了36种前叉造型的可能性，在不增加重量以及不影响空气动力学效果的前提下，他们最终带来了最新款的Onda前叉。前叉左侧的碟刹座周边的横截面面积加大，变得更加粗壮，并且整体更向前倾。相较于老款前叉，新款前叉能够减少40%的扭转。
同样的设计理念应用到了非驱动侧的后下叉上，你可以从图片中看到很明显的不同，一定弧度的弯曲，同样通过FEM分析得到了更好的抗扭转性。
圈刹车架全面转向直装刹车规格
虽然碟刹公路车是目前的趋势之一，但是圈刹的用户数量依旧庞大。因此，Pinarello同样带来了新款的圈刹版F12。其中最主要的改变就是刹车座规格的变化，从传统的单孔固定刹车座变成了直装刹车规格。通过研究，单孔安装规格的圈刹夹器在强力制动下，会引起夹器的变形，从而影响刹车制动效果。
选用直装刹车座规格，夹器转点直接固定于前叉上，将更多的刹车制动力传导至前叉和车架，从而减少刹车臂的变形，这样的好处就是让刹车力道更强。相比于传统单孔安装的圈刹夹器，套件品牌声称直装夹器能够在干地模式下带来12.5%的制动力提升，而在雨天模式下，刹车制动力则能够提升25%。
直装规格的应用当然也会给前叉和后上叉带来更多的压力，因此固定座会必然得到了加强。并且，直装夹器固定座的位置会更接近于叉肩，前叉叉肩的强度能够应对更强大制动力所造成的压力，后刹车的固定座位置采用了同样的理念。
细节设计
从Dogma F10开始，Pinarello在下管上方开槽，主要是为了放置Shimano Di2的控制器，并称之为E-Link，这样可以使用户很方便的调整和充电。从F12开始，这个开槽位置的功能则变得更加强大了。因为全隐藏式内走线设定，机械变速的走线也将变成内走线设定，但这样就无法调节变速线张力。因此，Pinarello带来了全新的配件设计，并可放置于E-Link所在的开槽位置，通过4mm内六角螺丝就可以轻松调节变速线张力，得到更精准的变速效果。
新款Dogma F12全面适配28c的轮胎。其实，当你用游标卡尺测量轮胎宽度的时候，你会发现很多的轮胎宽度会在±2mm内浮动，这并非有问题，而是ISO标准容许的范围之内，类似于标称28c的轮胎，宽度有可能是29.5mm。因此Pinarello在车架设计时，也根据ISO 4210标准，预留出了更大的轮胎宽容度间隙，轮胎与车架之间的间隙在4mm范围。因此，即便是30mm宽的轮组搭配宽胎也不会在F12的车架里出现不能使用的问题。
几何
新款Dogma F12圈刹和碟刹均提供13个尺寸的车架，能够让不同的消费者都找到适合于自己的车架尺寸。同时，Pinarello宣称每一个尺寸的车架设计和制造都是独立，更大尺码的车架会有更高的强度，而小尺寸的车架则会减少使用的材料以减轻重量。根据Pianrello的官方资料，F12圈刹和碟刹车架都采用了相同的几何设计，和以往的F10没有太大的改变，但是530和更大尺码的车架，头管缩短了5mm，能够适合于更激进的车手需求。不过因为上碗组盖的整合设计，车架所有的Reach和Stack值在测量时，均以搭配9mm上碗组盖来测量所得。
其实对比了一下F10和F12的几何，你会发现两者的差别还是比较明显的，相同尺码的新款F12，Reach值和Stack值都有所变化，比530更小尺寸的车架，Reach缩短，Stack值增大，这对于矮个子车友而言是个好事情。
前叉的长度从原来367mm变成了现在的373mm，不知道新车到底会带来什么样的骑乘体验，我们也期待测试车早日到来。
文:选锦
图：Pinarello
