在繁忙的赛季初，卢克·普拉普（Luke Plapp）依旧抽身来到中国千岛湖，参加Giant Propel&EnviLiv亚太新品发布会。作为Jayco-AlUla车队的一员，他今年的参赛任务将非常具有挑战性。作为一名全能型车手以及计时赛专家，他将参加环法自行车赛，并冲击赛段冠军。同时，他也将作为车队在环西自行车赛的总成绩主将，与各大顶级车手展开竞争。
此前，在今年环阿联酋赛中取得总成绩第三的普拉普提到，在新款Propel发布之前，他是车队里为数不多还在使用TCR参赛的车手。在环阿联酋的两个山地赛段中，他都使用的是TCR。在山地赛段使用更轻盈的爬坡车款依旧更有优势，同时也能让骑行更加舒适。
不过，随着新款Propel的发布，它带来了更轻的重量和更气动的综合性能。普拉普坦言，当新款Propel变得更轻、刚性更好时，他也将使用综合性能更好的Propel征战各种赛段。
没错，这就是这篇文章探讨的主题：Propel都变得这么全能了，而且还更加气动，那作为捷安特压缩车架鼻祖、品牌精神图腾的TCR该怎么办？
你以为新款Propel只是小改款？
从外观来看，其实很多人在没见到实物之前，都以为Propel只是小改款。但当我们看到整车时，会发现新款Propel与老款有较大区别。它取消了内凹的头管设计，并且头管更为收窄，主要目的是减少头管的横截面积，从而提升气动性能。收缩的下管管型，这一设计类似于新款TCR从方管变圆的理念。再加上更加收缩的后上叉，与立管的衔接不仅提升了后部的气动性能，同时也减轻了重量。
新款Propel也采用了TCR的制造工艺升级。捷安特工厂的冷刀切割工艺，不仅可以精准控制碳纤维贴片的裁切，同时还可以避免因激光切割产生的热量影响贴片的精度。通过更加精确的切割，车架的碳纤维贴片可以采用面积更大的堆叠区域，从而减少不必要的刚性浪费，进一步减轻车架的重量。制造一台新款Propel所用到的碳纤维贴片为320片（TCR为270片）。
此外，Propel与TCR在制造工艺上的另一不同点在于，Propel在制造时采用了完全一体的单个气囊（上一代为3个气囊），真正实现了车架的一体成型，这也是作为气动车款的Propel能够降低重量的原因之一。
最终，新款Propel Advanced SL系列车架比上一代减轻了45克，M码顶级车架的重量控制在了800克。搭配全新轮组、轮胎以及SRAM RED AXS套件的Propel Advanced SL 0整车重量为6.5公斤，可以说这是最轻的一代Propel。
一台优秀的气动公路车，如何再优化气动性能？
Propel的气动性能毋庸置疑已经足够优秀，那么它该如何进一步优化呢？
如今的气动公路车，要么越来越融入计时赛车款的设计，要么打造极致薄管型加异形车把设计，如Cervelo S5和Colnago Y1rs，它们都为了减少管型的横截面积而将管型设计得特别薄。
我们也在发布会期间采访了捷安特首席气动工程师泽维尔·热尔戈（Xavier Gergaud）。我问他：在新款Propel最终确定造型之前，他们是否测试过非常夸张的异形气动造型车架？
| 捷安特首席气动工程师泽维尔·热尔戈（Xavier Gergaud）
泽维尔表示，他们的确测试过一些设计非常激进的气动车架，但极致的气动性能往往需要你做出更多妥协。比如，如果气动性能的提升是以牺牲车架刚性为代价，那这种妥协就完全没有必要。
在Propel立项之初，他们的目标就很明确：希望新款Propel更加气动，同时减轻重量，并提升车架的踩踏刚性和舒适性。这是许多异形气动车架所无法兼顾的目标。纯粹的气动公路车要达到更好的车架刚性，必然会变得很重，而这明显与Propel的设计初衷不符。
那么，Propel最终是如何实现整体气动性能提升的呢？
重量的降低已在上面介绍过。而车架气动性能的提升并非仅靠车架本身，而是整体气动性能的提升——这就是这一代Propel所提出的概念：Total Aero System，全速域系统。官网介绍道：这一研发流程超越了孤立的指标，旨在实现总推进阻力、系统效率和系统操控性的协同。通过AeroSystem Shaping（气动系统塑造），我们将骑手、车架组、操控组件和轮组视为一个单一的动态单元，在破风前行的同时，通过无缝的胎圈接口降低滚阻。通过将刚性基准从车架扩展到整个操控组件和轮组系统，每一瓦功率都转化为持续不断的动量，而增强的舒适性和操控性则为在任何条件下保持全力输出提供了平稳自信的体验。
简单来说，这一代Propel不仅车架的气动性能提升了，而是整体的提升。因此，与新车一同发布的还有全新搭配的Cadex Max 50轮组、新款Aero轮胎、全新的上窄下宽的一体把等，全面升级。
全新的整车搭配协同提升了整车的气动性能。这一系统化方法实现了系统操控效率提升14.8%和系统踩踏效率提升14.2%，创造出捷安特有史以来最高效的空气动力学系统。
官方数据显示，新款Propel较上一代减少了约18.4瓦的阻力（以40km/h的速度骑行一小时），快了72秒。这减少的18.4瓦并非单纯车架气动性能提升的效果，而是最小化阻力（车架气动管型+更气动的一体把整合等综合提升，节省12.8瓦）和总推进阻力（新款轮组和轮胎搭配减少滚动阻力，节省5.6瓦）等多重因素叠加的结果。
| 卢克·普拉普（Luke Plapp）
全面的性能提升也让普拉普赞不绝口，这也是他此前表示以后会用Propel征战所有比赛的原因：“新车带来的骑乘感受确实非常好，整体变得更轻，踩踏刚性也更好了。当你在平路骑行时，整车的巡航速度保持得非常好，很容易维持在高速状态。今天早上我也在千岛湖试骑了新款Propel一个多小时，大约45公里的里程。这里的路线起起伏伏，所以当我站起来摇车时，能明显感觉到整车的刚性非常好，踩踏力量的传输非常直接。我觉得新款Propel的整体操控比上一代好很多。最让我印象深刻的是新的Max 50轮组以及Aero轮胎，新款轮组相较老款更加平顺，轮胎的滚动阻力很小，抓地力的表现也提升了很多。”
| 发布会现场我们也看到第一代的Grischa假人，这在Propel的风洞测试中发挥了重要作用。在新一代的Propel车款研发过程中，第二代采用更先进3D打印工艺的Grischa 2.0也正式上线。Grischa2.0的腿部复制更加精确，特别是整体腿长和大腿形状。新的足部形态是脚与锁鞋组合的精确复制，因此不再需要实际的锁鞋。头部现在可互换，颈部角度高度可调，使得测试气流通过头盔及沿着背部流 动变得更容易。头部模型也可更换为集成温度传感器的不同形态，以测量头盔设计的散热效果。Grischa 2.0新的模块化结构（3D打印vs.碳纤维成型）使得更换不同的骑行装备变得更加容易。
未来的TCR会变成什么样？
“新款Propel变得更全能了，相信今年车队的所有车手都会使用这款车比赛。”普拉普最后说道。
对吧，还是回到最初那个问题：Propel已经变得如此全能，而且还更轻、更气动，那TCR怎么办？我们把这个问题抛给了捷安特全球产品行销经理周于翔（Brandon）。
“现在的主车群的确是气动当道的时代，就像普拉普所说，车手需要更加全能的气动车。我们也看到了这个趋势，所以新款Propel也变得更全能。当然，我们也别忘了，普拉普在环阿联酋拿到总成绩季军的大部分时间里，骑的都是TCR。作为轻量化的爬坡车架，它依旧有存在的空间。”Brandon坦言，“现在我们公司的这一群人，包括公路车工程师主任、气动工程师，每天绞尽脑汁在想的，就是下一代TCR的升级。我们不会放弃TCR，还是有很多车手和爱好者喜欢它的。”
| 捷安特全球产品行销经理周于翔（Brandon）
新一代Propel变得更全能，它在高山赛段的爬坡能力已经完全可以媲美TCR。对于两款车型的未来，Brandon持开放态度。他也表示，未来的TCR采用新一代Propel的气动设计，而Propel则被打造成超级异形气动公路车，这两种可能性都存在。但目前公司内部也在提升许多测量技术，比如车架在踩踏灵活度、灵敏度等方面的数据测试。这些在此前的车架测试中可能无法通过数据完全反映出来。很多人喜欢TCR骑行时带来的那种灵活感受，那些感受确实是实验室数据无法呈现的。
“当看到这种趋势时，我们内部也做过讨论。当新一代Propel变得更加全能，这一定会影响到轻量爬坡车的销量。但我们也很清楚地告诉自己：如果能威胁到TCR的，不会是别人，只会是我们自己的车。”
“所以，我们还会有下一代更好的TCR，没错。”Brandon对TCR的未来充满信心，但具体会怎么变，我们不得而知。这个难题，还是留给捷安特自己吧。
编辑：选锦
图片：Giant捷安特
