大刀阔斧革新 Pardus Spark EVO Rival AXS公路车评测

   2023-01-06 13:45


+性价比高、破风设计更具吸引力

-几何表令人费解,高速稳定性一般

重量:8.17kg

零售价:27,399.00


20221213-000A1648 拷贝.jpg


测试车基本数据

车架:SPARK EVO,UHMS-EPS+碳纤维

前叉:SPARK EVO,HMS-HPT碳纤维

牙盘:SRAM Rival 48-35T

飞轮:SRAM Rival XG1250 10-33T

变速:SRAM Rival AXS

刹车:SRAM Rival AXS

车把:MVMT M-Silver A-Type碳纤维

座垫:Selle Italia Model×Green Superflow

轮组:MVMT M-Silver R45碳纤维轮组

轮胎:Continental Grandsport Race 700×25c


20221213-000A1657 拷贝.jpg


瑞豹Pardus Spark EVO进行了大刀阔斧的革新,从第一代中庸的气动造型升级到了全新一代的Spark EVO气动造型。显而易见,头管的气动整合是最为直观的部位。在去年UCI放宽了管型设计的限制之后,瑞豹也立马对SparkEVO的头管部位进行了针对性的设计,依旧采用标准的上下1.5英寸碗组轴承全内走线设计,但整体明显粗壮了很多,前叉叉肩融入下管的设计,也缩小了前轮与下管之间的间隙,从理论上来说这确实能减少空气扰流。前叉的造型变得更加扁平,最大可以支持到32c的轮胎,隐藏式的慢拆筒轴杆设计,值得好评。

品牌方称:针对空气动力学设计,瑞豹与中国国家队联手进行风洞测试,全新Spark EVO拥有全新优化的空气动力学管型设计。使用更长的截面设计,截面呈前后水滴状。前叉与车架的接合位置进一步整合,有效处理由前叉、车架、轮组三方面产生的乱流,令气动效率更上一层楼。当然,目前主流的气动公路车多是采用Kammtail管型,也就是管型后部拥有较大的横截面。


20221213-000A1680 拷贝.jpg


车架后三角的设计变动不大,后上叉与立管的连接处有点类似于飞机尾翼的造型。五通区域也比较粗壮,采用了PF30的五通规格,品牌方表示,根据赞助车手的需求,全新Spark EVO的踩踏刚性比上一代提高了25%。

和第一代的Spark EVO相比,新款的Spark EVO全面进入电子变速系统的时代,再加上瑞豹自有配件品牌MVMT M-Silver R45的碳纤维轮组,使得新款整车的售价也直接迈入了2万~3万元的售价区间。如果是搭配了Shimano UT Di2套件的整车,售价则达到了将近4万元,这对于瑞豹的品牌力而言是个巨大的挑战,与更多的顶级品牌展开正面竞争。当然,瑞豹Pardus还保留了Spark RS以及更入门的Spark Sport,依旧主打万元左右的气动整车,这才是其品牌销售的主力。


20221213-000A1614 拷贝.jpg


骑乘

其实我一直没有看懂Spark EVO的几何表,比如说我们所测试的M号车架,实际测量的头管长度为133mm长,但几何表中却是118.5mm,导致车架的前伸量和堆高也看起来特别吓人,383mm的前伸量还较为正常,但堆高却只有527mm,给人营造出来的感觉就是车架几何特别激进。从拿到整车后的调配来看,M码的Spark EVO更接近于我此前所骑过的Trek Emonda和S-Works Tarmac 54码的几何设定,属于竞赛几何,可以让你以非常激进的姿势骑行,但并没有其几何表里看起来的那么激进。所以,在选择尺码时,参照你此前的车架尺码即可。


20221213-000A1662 拷贝.jpg


因为是测试车辆,所以我也并没有对舵管进行裁切,在把立下方留了2个1cm的垫圈,因为全隐藏内走线的关系,垫圈的整合设计也较为美观,所以整个车头的设计看起来还是非常简洁。74.4°的立管角度,搭配上0°后飘的坐杆,使得我只能将座垫推到了最后,这样的搭配倒是特别适合于腿短的人群。如果是我个人选购的话,我更倾向于购买L码,全截舵管让车头看起来更Pro,其较短的立管长度也能够让我拔出足够长的坐杆长度,并且直头坐杆刚刚好符合我的设定。

我知道整车很重,但我特地没有在试骑前测重,其实整车给人的第一印象还是较为轻快的,MVMT M-SilverR45碳纤维轮组在响应上还是比较快的,加速的感觉比较轻盈。你可能不会相信,这是一台超过8.17kg的整车,在平路的骑行感觉并没有实际重量带来的沉重,还属于比较灵活的。车架的刚性表现也比上一代的Spark EVO表现会更直接,摇车发力时的力量传导也比较不错。


20221213-000A1697 拷贝.jpg


新款Spark EVO使用较为紧凑的前中心设定,使得整车的轴距较其他品牌相同尺码的车架都更短一些,这带来了非常灵敏的操控和响应速度,但我们同样也发现一个问题,高速时的稳定性就会显得不足,尤其是在侧风较为明显的时候,整车就显得有点晃。45mm框高的轮组还不至于在侧风中产生拉拽的问题,这应该还是和车架的气动布局,以及紧凑的前三角设定有关系。

45mm框高的轮组也属于较为综合的轮组,虽然重量也超过了1600g,但平路时带来的骑乘感还是较为轻盈的,在团练骑行时维持在30~40km/h是比较轻松的。重量在更高速时就会限制了它在拉扯时或在起伏路面时的表现,需要更多的功率输出来跟上拉扯的节奏,也较容易榨干自己的体力。


20221213-000A1669 拷贝.jpg


车架虽然没有什么缓震性设计,而且粗壮的管型设计再加上直头坐杆的搭配,让我以为整车会非常的颠。不过,在经历了长时间的测试骑行之后,车架的缓震能力其实还在可以接受的范围,并没有引起太多的不适。

车把方面,我还是比较喜欢MVMT M-Silver A-Type的抓握感,较短的车把前伸量让人在抓握手变头的时候非常舒适,如果想要更休闲的骑姿,将手部稍微后移,上把位转角的设计也给予手掌足够的支撑。这根一体把采用了上把位前掠设计,因此即便在下把位没有外扩的情况下,抓握下把位摇车也不会产生打手腕的问题。扁平的一体把设计,为整车带来了亮点,虽然把立在大力摇车时会有点发软,但总体抓握的使用感受非常不错。


20221213-000A1654 拷贝.jpg


关于整车的套件搭配,SRAM Rival eTap AXS已经属于最具性价比的无线变速套件了,较小的手变头也带来了非常不错的抓握感。从个人角度而言,这一辆整车的搭配对得起它的售价,配置也较为均衡。如果你希望进一步花小钱来减重,可能Rival的牙盘是你可以进行升级的部位,真的是重。

作为头部的国产品牌,其实瑞豹Pardus这几年一直都在进步,而且公路产品的布局也涵盖了综合、气动和耐力这三大类型。虽说车架设计的理念还无法和国际顶级品牌看齐,但也走出了自己的一套体系。有自己设计语言的产品始终是品牌不断上探的基础,但更多的小细节方面还需要继续提升。也许国产品牌能抓住疫情期间供应链紧张所带来的市场空缺,一旦疫情结束,供应链稳定,各大品牌绝对不会放过这1万~3万元价格区间的市场份额,届时的竞争会更加激烈。

编辑评语

在提供更具性价比产品的同时,Pardus瑞豹一直都在努力上探。根据自己的气动理念以及设计语言,Spark EVO让我们看到了改变,也看到了更多进步的空间。如果想拥有更广阔的市场,还需努力。

文:选锦

图片:张懿

编辑:HCY

Pardus Spark EVO Rival AXS

上一篇:抓握手感一流 高颜值的Seka公路一体把评测
下一篇:最后一页

《骑行家》版权所有,请勿转载,如有需要请至底部链接联系我们
广告

微信扫一扫了解更多

二维码